Вас ожидает…

Как агрегаторы такси захватили рынок легковых перевозок

Поделиться

Рынок таксомоторных перевозок положительно воспринял новости о грядущем повышении стоимости проезда в общественном транспорте. Представители эконом-такси ожидают, что число их клиентов возрастёт. На элитный сегмент рынка это вряд ли повлияет: у них уже есть устоявшаяся клиентская база. Ясно одно: кризиса в этой сфере перевозок в последние годы точно нет. Рынок активно развивается за счёт агрегаторов и частников на личных автомобилях, которые работают через приложения.

Такси
Фото: Алёна Ужегова

Серый фон

Городские власти анонсировали грядущее повышение тарифа на проезд в общественном транспорте. По их расчётам, стоимость одной поездки вырастет с 20 до 28 руб. Не факт, что с этим согласятся депутаты гордумы, но с вероятностью 99% в следующем году стоимость проезда в любом случае хоть насколько-то повысится. Без этого никак, иначе частные перевозчики массово начнут уходить с рынка, а это никому не нужно.

Эту новость пусть без особого ликования, но положительно встретили участники рынка легкового такси, особенно его экономсегмента. Они ожидают, что клиентов, скорее всего, станет больше. О том, что этот рынок уж точно не в кризисе, причём в масштабах всей страны, свидетельствуют и данные банка HSBC за 2019 год.

Так, россиянам, которые проезжают меньше 5,3 тыс. км в год, пользоваться такси в течение 10 лет выгоднее, чем покупать личный автомобиль. Более того, в России один из самых низких тарифов на проезд в такси — в среднем поездка стоит 130 руб., а это, для сравнения, на 75% дешевле, чем в США. При этом у 45% населения в телефоне установлено хотя бы одно приложение для вызова такси. Это третий показатель в мире после Китая и Мексики.

В Пермском крае цены на проезд в такси достаточно низкие. А в условиях подорожания топлива, техобслуживания и так далее пользоваться такси действительно может быть даже выгоднее, чем иметь собственный автомобиль.

«Вы помните сцену из фильма «Бриллиантовая рука», где управдом заявляет: «Наши люди в булочную на такси не ездят»? Так вот: сейчас ездят. Это в советские времена такси было роскошью. Да что уж говорить, даже в 1990-е годы такси было дорогим и немногие им пользовались. Сейчас всё поменялось коренным образом», — рассказывает один из партнёров крупного сервиса такси.

В Пермском крае рынок таксомоторных перевозок — очень специфическая сфера. Достаточно сказать, что никто не знает, сколько точно юридических и физических лиц являются его участниками. По данным краевого минтранса, всего в регионе разрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси имеют 445 юрлиц, а легальный таксопарк (автомобили, которые имеют разрешение на эту деятельность) составляет 1933 единицы.

Но большинство собеседников «Нового компаньона» рассказали, что в действительности и юрлиц, и задействованных автомобилей куда больше. Просто многие официально не афишируют свою деятельность как такси. Отсюда и ещё одна особенность собеседников — почти все попросили не называть их имена и названия их контор: никто не хочет лишний раз «светиться», чтобы не лишиться дополнительной копеечки.

Это логично, так как в том же минтрансе на вопрос о системе финансовых отношений между властью и такси ответили следующее: «Отношения между перевозчиками и министерством выстраиваются в рамках реализации функций по выдаче разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси и осуществления регионального контроля в данной сфере. В соответствии с законодательством разрешения выдаются на срок пять лет, никаких отчислений в краевой бюджет, кроме платы за получение государственной услуги по выдаче разрешения, перевозчики не производят (законодательством не установлена такая возможность или обязанность)». Проще говоря, заплатил за лицензию, а дальше все финансовые вопросы уже в твоих руках.

Такси
Фото: Алёна Ужегова

Власть агрегаторов

Участники рынка назвали пять главных игроков в Перми: «Яндекс.Такси», «Везёт», Gett, TapTaxi, Wheely и Uber.

Если сравнивать пермский рынок такси сейчас и, скажем, лет пять назад, то глобальных изменений несколько. Во-первых, игроков стало значительно меньше. Например, «Яндекс.Такси» фактически поглотил Uber, заявил о приобретении крупного игрока «Везёт» (правда, сделка пока не одобрена в УФАС, поэтому формально они ещё разные организации).

По словам собеседников, пикантность ситуации в том, что «Яндекс.Такси» — это сервис, объединяющий сотрудничающие с ним юридические и физические лица. Отсюда и второе глобальное изменение — подобные сервисы сейчас задают тон всей отрасли.

По словам одного из партнёров сервиса, в Перми на него работает порядка 100 организаций с автопарком от двух до 100 автомобилей, и это не считая частников на личных автомобилях. Никто не может подсчитать точное количество пермяков, которые регистрируются в системе и периодически подрабатывают таксистами. Например, берут один заказ по пути домой или таксуют в свободные пару часов. Фактически они такие же участники рынка, но нигде не оформленные и не уплачивающие налоги. При этом многие «периодические» таксисты работают сразу на несколько сервисов. Поэтому на сегодняшний день фактическое соотношение частников и таксопарков, по мнению участников рынка, — 70 на 30% (можно предположить, что реальных такси в Перми не около 2 тыс., а примерно 5 тыс.).

«Безусловно, в экономсегменте тенденция к монополизации очень заметна. Независимых игроков стало существенно меньше, особенно если мы говорим о традиционных таксопарках, на которых лежит весь спектр затрат: не только привлечение клиентов, но и обслуживание автопарка, медицинские осмотры водителей, отчисления в ПФР. Таким компаниям крайне сложно конкурировать на рынке и действовать независимо от агрегаторов, структура затрат и уровень бюджетов которых кардинально другие», — считает руководитель регионального развития Wheely в России Антон Петровцев.

Работа таксиста через агрегатор выстроена очень просто. «Отношения с «работодателями» следующие: за каждую поездку контора, от имени которой я приехал к клиенту, снимает от 14 до 18% стоимости поездки, несколько процентов забирает себе фирма-партнёр агрегатора. Оставшиеся средства переводят мне либо на карту, либо на электронный кошелёк, например Qiwi», — рассказывает частник Евгений Ильин.

По словам собеседника, такая система актуальна для разовых заказов. Если водитель хочет отработать всю смену, то есть восемь или 12 часов, он «покупает» её у партнёров сервиса. Стоит она по-разному — от 500 до 2500 руб. в зависимости от класса твоего автомобиля. «У тебя просто снимается эта сумма, а всё, что наездил, — твоё. Единственное требование — ты периодически должен показывать, в каком состоянии твой автомобиль, чтобы его не заблокировали», — говорит Евгений.

Водитель поясняет, что существует и второй способ таксовать — арендовать автомобиль у таксопарка. По его словам, в сутки аренда «автомобиля с шашечками» обойдётся в сумму от 1000 до 2000 руб. Плюс такого подхода в том, что тебе предлагается большое количество заказов (причём в этом случае ты — в приоритете в отличие от частников на своих автомобилях). Кроме того, такие «официальные» автомобили, как правило, застрахованы, лицензированы, и опять же — заработанное оставляешь себе. Минусы — заправляешь автомобиль за свой счёт и, как правило, владельцы требуют его возврата с полностью заправленным баком.

«Если ты выбираешь этот способ и работаешь почти каждый день, то по итогам месяца у тебя на руках будет не такая уж и большая сумма — точно не больше 30 тыс., а, как правило, вообще 20 тыс. руб.», — говорит водитель.

В одном из таксопарков рассказали, что ситуация с активизацией агрегаторов — естественный процесс: «Сервисы-агрегаторы «играют» на невысоких ценах. Логично, что независимые конторы рано или поздно просто не смогут с ними соперничать. Выходов два — либо вообще уйти с рынка, либо стать их партнёром».

Несмотря на это, собеседник отмечает, что не видит в этой схеме ничего плохого: «Да, классических таксопарков с большим количеством автомобилей немного, да их и невыгодно содержать, по большому счёту. С другой стороны, агрегаторы дают работу частникам».

Количество участников рынка в сегменте бизнес-класса в последнее время стабильно. «У рынка всё ещё есть большой потенциал развития, но бурного роста его объёма и количества игроков ожидать уже не стоит, — комментирует Антон Петровцев. — Я бы сказал, что спрос достаточно стабилен и показывает тенденции к росту. Значительная часть клиентов пользуются нашим сервисом уже несколько лет, также мы видим еженедельный прирост количества активных пользователей. В немалой степени этому способствуют партнёрские программы».

С другой стороны, собеседник отмечает, что с экономклассом конкурировать бесполезно: «Перевозки в экономсегменте были и остаются наиболее востребованными на рынке. Важно понимать, что средний уровень покупательной способности всё ещё достаточно низкий, и предпосылок его роста я сейчас не наблюдаю. Безусловно, если прямо сейчас запустить промоакцию с 50%-ными скидками для пользователей, большинство клиентов сервисов экономкласса захотят попробовать уровень услуг в бизнес-классе. Проблема в том, что после окончания акции пользователи вернутся в экономсегмент. Думаю, что в ближайшие годы доля будет оставаться стабильной».

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов считает, что работа в сфере таксомоторных перевозок для многих людей становится способом дополнительного заработка.

«Это следствие глобальных тенденций — роста производительности труда и высвобождения человека из сферы промышленного производства и поиска применения своего труда в сфере услуг. Автомобиль — один из самых дорогостоящих продуктов, которые может себе позволить гражданин, поэтому логично, что он ищет пути использования этого актива, чтобы получить от него какие-то «дивиденды», — поясняет Якимов.

Он также считает, что классическому такси сегодня сложно конкурировать с частниками: «Стоит и дальше ожидать вовлечения парка личных автомобилей в таксомоторную деятельность. Агрегаторы будут предлагать различные способы использования такого вовлечения на основе создания специальных приложений и так далее».

С другой стороны, эксперт не считает, что монополизация рынка агрегаторами будет слишком масштабной. По его мнению, для многих сегодняшних агрегаторов таксомоторная деятельность — не основная. Поэтому вполне можно ожидать прихода в эту сферу банков, крупных продуктовых сетей и даже девелоперов.

«Всё это не позволит застаиваться рынку или создать привилегированное положение одному из агрегаторов. Думаю, будущее за компаниями-агрегаторами», — говорит эксперт.

Регулирование рынка

На этом фоне возникает логичный вопрос: а как быть с правовым полем? Большинство участников рынка признались, что львиная доля доходов сферы идёт мимо официальных налогов.

В связи с этим комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству подготовил очередную версию законопроекта о регулировании деятельности такси. В частности, работать водителями не смогут иностранцы, а тарифы должны быть скорректированы методикой федерального минтранса.

Участники рынка пока не слишком переживают на этот счёт. Во-первых, что это за методика, так никто и не знает. Во-вторых, в Перми иностранцы не особо активно работают в такси.

На региональном рынке в последние годы неоднократно пытались регулировать деятельность такси. Например, в 2013 году по региональному закону всем службам такси необходимо было сначала перекрасить автопарк в жёлтый цвет, потом оставить жёлтыми только двери. Но это опять же затронуло только таксопарки. Уже тогда частники играли большую роль, и на общем рынке это никак не сказалось. В 2017 году широко обсуждалась инициатива о запрете диспетчерских сервисов, но и это предложение ни к чему не привело.

Михаил Якимов считает, что на сегодняшний день рынок не нуждается в регулировке. «Что касается контроля, то законодательство достаточно гармонизировано в этом вопросе. За безопасность движения отвечает закон «О безопасности дорожного движения», за финансовую и юридическую сторону отвечают Налоговый и Гражданский кодексы. Довольно сложно найти ту правовую нишу, которую должен закрывать специализированный закон о такси. Лично я не вижу необходимости в дополнительном администрировании этого вида деятельности, нужно просто соблюдать уже действующие законы», — полагает эксперт.


Поделиться