Долгая история короткого пути на север

«Лихие» 1990-е были не только годами разрушения геополитической и социальной системы, созданной при СССР, не сводились к одной лишь криминальной приватизации бывшей госсобственности. Был тогда и другой, полный надежд процесс, который, правда, не так ярко отложился в массовом сознании. Это момент возрождения российской самоидентичности, осознания региональных интересов, обращения к местной истории и культуре. Именно здесь, на уровне регионов, а не политической пропаганды, стала очевидной шокирующая монструозность советской модели экономики, где всё перекраивалось и перемещалось во имя больших свершений (выбор которых часто оказывался субъективным), не считаясь ни с естественной средой, ни с традиционными хозяйственными связями.

Вдоль дороги — мёртвые лежат

О том, что огромные пространства российских земель за Северной Двиной хранят в себе немалые богатства, но вынуждены прозябать из-за полного бездорожья, говорилось много. Но рельсовый путь в этот огромный таёжный край протянулся лишь в конце 1930-х. И прошёл по человеческим костям. Буквально.

Второй после Соловков ступенью будущего ГУЛАГа стали «Северные лагеря особого назначения» (СевЛОН). К началу 1931 года там числилось около 50 тыс. заключённых, которые строили через тайгу дороги, валили лес, разрабатывали ухтинскую нефть и воркутинский уголь. Нефть и уголь нужны были Ленинграду, Балтийскому и Северному флотам. Строительство дороги ускоряли, не жалея человеческих жизней.

Почти каждый четвёртый воркутинский зек ночевал в полярную зиму 1938 года под открытым небом — не хватало ни бараков, ни палаток, ни землянок. Но число рабов Учпечлага лишь продолжало расти, достигнув 170 тыс., что превышало численность коренного населения этого края. Огромная подневольная армия соорудила менее чем за три года железную дорогу в 1,5 тыс. км. Рельсы прочертили по диагонали всю Республику Коми и прошли по югу Архангельской области. Эта линия никак не соотносилась со старыми центрами севера, лишив будущего Холмогоры, Яренск и другие города. Она не имела выхода и на важные для лесного хозяйства края реки Мезень и Пинегу. Это был подъездной путь к воркутинскому углю, имевший стратегическое значение в годы Великой Отечественной войны.

Война закончилась, однако лагерное население на севере опять увеличилось, вобрав в себя военнопленных и «предателей родины». Началось продолжение железной дороги от Воркуты через Уральский хребет на восток.

Последняя великая сталинская стройка получит зловещее название «Мёртвая дорога». И потому, что она умерла вслед за смертью Сталина. И потому, что всех погибших на её строительстве хоронили в насыпи, под рельсами.

Дорога задумывалась для обеспечения строительства крупного порта и судозавода в Обской губе, будущего опорного пункта Северного морского пути. Прокладка рельсов началась в 1947 году, а через год, когда было уложено 120 км и выстроен пирс, выяснилось, что порт здесь невозможен из-за мелководья. Тогда принимается решение строить дорогу дальше — до Енисея и порта Игарки, к Норильску. Это ещё 1,5 тыс. км, ещё одна воркутинская магистраль, только в худших условиях.

К моменту смерти Сталина 100 тыс. заключённых проложили около 850 км. Строительство остановили в 1954 году, при 60%-ной готовности трассы.

Министерство путей сообщения СССР приняло лишь участок от Воркуты до Оби (Лабытнанги). Остальное было брошено на саморазрушение — даже вывезти металл оказалось затруднительно.  

Шестнадцатая республика

В большом театральном зале пермского Дворца культуры им. Солдатова, построенного в лучших традициях сталинского ампира, потолок украшают 16 фигур в национальных костюмах. Композиция повторяет фонтан «Дружба народов» на ВДНХ в Москве, где установлены 16 позолоченных женских аллегорий по числу союзных республик. Более привычное число 15 появилось в 1956 году, когда в состав РСФСР на правах автономии Хрущёв перевёл бывшую до этого самостоятельной Карело-Финскую ССР.

На самом деле Карело-Финская Республика вошла в СССР 12-й, перед Прибалтикой и Молдавией. А вот действительно 16-й стала совсем другая республика, причём — под самый занавес существования Советского Союза.

В ноябре 1990 года Коми АССР стала Коми ССР, выйдя, таким образом, из российского подчинения. Маленький загадочный эпизод истории, который иллюстрирует несомненное лидерство в северо-западном регионе этой «национальной» республики, населённой в основном русскими. 

Ещё в XIX веке этнографы в один голос отмечали, что коми-зыряне сильно отличаются от коми-пермяков своей энергией и удивительной тягой к знаниям. Почти все зыряне до революции были грамотны и имели приличный доход от разных промыслов. Из них вышло немало писателей и мыслителей. «Пермские финны», «евреи севера» — так отзывались об этих предприимчивых потомках древней чуди.

Добывая меньше угля, чем в Кизеловском бассейне, заготавливая леса меньше, чем Пермская область, Республика Коми в 1960-е сумела добиться от центра систематического развития своей инфраструктуры, в то время как в Прикамье оно сильно замедлилось.

От воркутинской магистрали были проложены железнодорожные ветки широкой колеи на Троицко-Печорск (160 км) и Вендингу (177 км). Последняя — для сдачи в концессию Болгарии заготовки древесины.

Тогда же от Архангельска протянулась железная дорога до Карпогор, тоже для обеспечения лесозаготовок. Между Карпогорами и Вендингой лежало 215 км и всего одна небольшая река. Требовалось не так много усилий, чтобы Республика Коми получила прямой выход к Архангельскому порту. 

Костыль в тело «Белкомура»

 Суверенная Россия оказалась после распада СССР фактически северной страной. Ближайшие иностранные соседи, с которыми можно торговать напрямую, — скандинавы. Вновь актуальными предстали торговые пути по забытой Биармии. В 1994 году по заказу российского правительства появляется Генеральная схема развития железных дорог Европейского Севера России, к которому разработчики отнесли и Средний Урал. На схеме обозначаются три перспективных трассы: Архангельск — Сыктывкар — Коми-Пермяцкий национальный округ — Пермь — Башкирия; трасса вдоль восточного склона Урала от границ Свердловской области к Ямалу; соединительная ветка от этой трассы через хребет на Вишеру и далее на Троицко-Печорск.

Восточная трасса — дело долгое и дорогое. Линия от Архангельска до Перми гораздо меньше и на треть проходит по уже проложенным рельсам. При этом она оказывается самым коротким транзитным путём с Урала и Сибири ко всему региону Баренцева моря. Фактически международный транспортный коридор от Скандинавии до Китая!

И хозяевами этого коридора могли стать три соседних региона, не хватавших прежде больших звёзд с неба.

Правда, к 200 км прибавлялось ещё около 600 км «плеча» Сыктывкар — Пермь. Но игра стоила свеч. Тем более что цена была не фантастическая. Стоимость материалов ещё не рванула к мировому уровню, а средняя зарплата составляла $150. Общие расходы на строительство первоначально оценивались в $350-400 млн. Президент Ельцин обещал 40% ссудить из казны, миллионов 50 набиралось из местных бюджетов, а остальные средства ($150-200) могли принести заинтересовавшиеся инвесторы, например финны в обмен на вырубаемый в ходе строительства лес.

В тот период дорога примерно равнялась по стоимости реконструкции Большого Кремлёвского дворца (основная смета — $335 млн). Или цене приобретения группой ОНЭКСИМ «Норильского никеля» ($450 млн).

В августе 1996 года в столице Республики Коми было зарегистрировано ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур». Главным учредителем с долей в 46% стала республика, идейный вдохновитель проекта. Её руководством двигали не только экономические соображения, но и идеологические — соединение с помощью железной дороги с братским коми-пермяцким народом, а в мысленной перспективе и объединение двух территорий.

В 1998 году главы регионов торжественно забили первый костыль «Белкомура» на его северном участке. Закипела работа по возведению насыпей, укладке рельсов и забивке свай 300-метрового моста через реку Вашку. Планировалось, что весь «Белкомур» будет закончен к 2011 году. Но тут случился дефолт.

Не по тому пути

 В 2001-м последние ручейки финансирования иссякли. Успели уложить 4 км рельсов и подготовить 40 км трассы. Затем рельсы сняли и отдали подрядчикам в уплату долга. Из региональных бюджетов ушло в пустоту 250 млн руб. Федеральный пакет акций ОАО «Белкомур» с номинальной стоимостью 160 млн руб, будет продан с третьей попытки за 1,5 млн руб.

«Так бесславно, можно сказать позорно, закончился этот этап», — резюмировал главный проектировщик трассы из «Ленгипротранса».

«Во всём виновато руководство РЖД», — оправдывались в ОАО «Белкомур». Железнодорожный монополист действительно негативно отнёсся к строительству частной транзитной линии, утверждая, что она будет иметь низкий товаропоток и высокую себестоимость перевозок. Так ли это или в РЖД, наоборот, опасались, что на трассу «Белкомура» уйдут их клиенты, понять было нельзя, поскольку детальных экономических расчётов у строителей «Белкомура» не имелось. Не было и трассировки южного участка, без которого вся стройка оказывалась лишь коми-архангельским междусобойчиком районного масштаба.

О «Белкомуре» знали уже все, но реально его не было. А тем временем без шума и огласки недалеко от трассы будущего «Белкомура» ударно строилась другая частная железная дорога, почти такая же по длине, как и пресловутый разрыв Вендинга — Корпогоры. Широкой общественности о ней стало известно осенью 2002 года, когда алюминиевый холдинг СУАЛ торжественно открыл первый 60-километровый участок от станции Чиньяворык (западнее Ухты) к Средне-Тиманскому месторождению бокситов. Свердловский губернатор Эдуард Россель, прибывший на открытие, ликовал: проблема обеспечения сырьём двух уральских алюминиевых заводов снята, можно даже строить третий. 

Одним из двух был Богословский алюминиевый завод. Железную дорогу на Тимане можно считать реализацией дореволюционного железнодорожного проекта «Богословского общества», пусть и в сильно изменённом виде.

Теперь СУАЛ стал заинтересованным в коротком маршруте бокситов за уральские горы. Создатели «Белкомура» оживились. Успехи СУАЛа в железнодорожном строительстве впечатляли, а его потребность в уральском транзите предполагала большой интерес к межрегиональной магистрали. Но оказалось, что у алюминиевого холдинга «видение этой дороги не совпадает с имеющейся конфигурацией».  

Два раза вверх!

Конфигурацию южного участка «Белкомура» менять было нельзя — на повестке дня стояло создание Пермского края, железнодорожная ветка до Кудымкара числилась в плане «первоочередных мероприятий по объединению двух субъектов». 

Пока в Перми все были поглощены этим политическим процессом, а в Сыктывкаре — экономическими перспективами от будущего «Коми Алюминия», за Уралом произошло тесное соединение и политики, и экономики, и далеко идущих перспектив.

В 2005 году был впервые озвучен масштабный проект «Урал Промышленный — Урал Полярный»: освоение приполярных территорий Урала и Западной Сибири. Во главе проекта изначально стали «Газпром» и «ЕЭС России», а также ряд металлургических компаний.

Собственно, первичным тут был газ. Но перспективные месторождения находились далеко на севере, даже дальше, чем сталинская «дорога мертвецов». Идти туда было трудно, дорого, но надо. А значит, тянуть магистрали, строить электростанции. По первоначальному плану их общая мощность должна составить 4300 Мвт (мощность всех ГЭС Камского каскада — 2750 Мвт).

Главная транспортная составляющая проекта — строительство начерченной ещё в 1994 году 850-километровой железной дороги по восточному склону Уральского хребта до соединения с воркутинской веткой (Полуночное — Обская). От неё на восток должна «восстать из мёртвых» магистраль на Игарку и далее к Норильску и Дудинке. Правда, на первом этапе она дойдёт лишь от Салехарда до Надыма (400 км). Вдоль полуострова Ямал «Газпром» прокладывал в вечной мерзлоте ветку до Бованенково (550 км).

Дело затевалось нешуточное. Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, правительственный куратор проекта, будет даже назначен свердловским губернатором.

Проект уральского броска на север оценивается в десятки миллиардов долларов, но сулит десятки миллиардов тонн новых месторождений полезных ископаемых.

Единственное, в чём проект, сразу же одобренный политсоветом «Единой России», хромал, так это в своём названии. Даже в сокращённом варианте оно выглядит крайне неуклюже. Не то что «Белкомур». Но творческие пиарщики непременно бы заметили, что в англоязычном варианте УП-УП дважды означает фразу «вверх» (up). Получаются интересные аллюзии с президентской программой двойного роста ВВП. Или просто: один «вверх» — в экономическом смысле, а другой «вверх» — по географической карте.

* * * 

К 10-летнему юбилею проекта «Белкомур» расклад стал сильно напоминать ситуацию вековой давности: забытую уже историю Чердынской железной дороги. Когда у трассы, на которую возлагались большие надежды регионального масштаба, появился соперник в лице уральского промышленного гиганта с собственными глобальными интересами. Да и трасса железной дороги общества Богословских заводов очень уж совпадает с некоторыми участками перспективной дороги на Полярный Урал.

История «Белкомура» могла бы на этом закончиться. Но она продолжилась. Более того — дорога стала строиться.