АМЕРИКАНСКИЙ ВИРАЖ «ПЕРМСКИХ МОТОРОВ»

В многолетнем и мучительном процессе дележа собственности пермского моторостроительного холдинга скоро, возможно, будет поставлена точка

Все минувшие годы "гордости российского моторостроения" катастрофически не везло с собственниками. Все началось с компании "Микродин". С ее приходом предприятие пережило целый ряд драматических событий: смену руководящих кадров, трудности с доводкой авиадвигателя ПС-90А, которые пришлось преодолевать уже при реальном отсутствии заказчиков, поскольку отечественные авиакомпании переориентировались на лизинг зарубежной авиатехники.

Крах "Микродина" еще более усугубил ситуацию. Новые собственники - ФПГ "Интеррос" - были также далеки от авиастроительного производства, как и предыдущие. Их интересовали в первую очередь финансовые потоки, а не высокотехнологичное производство, находившееся вместе с отраслью в глубочайшем кризисе.

Лавинообразный процесс исхода из АО "Пермские моторы" промышленных активов начался в декабре 1997 года. По утверждениям людей, знающих ситуацию изнутри, в настоящее время "Пермским моторам" принадлежит не более 6% активов, внесенных в уставный капитал государством при учреждении этого АО. И - ничего из того, что относится к моторостроению и промышленному производству. Взамен утраченных производственных активов сформирована масса открытых и закрытых акционерных обществ, обществ с ограниченной ответственностью, которые в совокупности представляют собой классическую схему "мелиорации" финансовых потоков.

Присутствие на предприятии "Интерроса" сопровождалось перманентными скандалами, в ходе которых акционеры и менеджеры выясняли взаимоотношения, иной раз - с привлечением силовых структур. В этой борьбе всякий раз побеждал сильнейший. То есть - Владимир Потанин и его команда.

А ведь могло быть иначе: "Пермскими моторами" интересовались не только портфельные инвесторы.

Февраль 2000 года. "Газпром" возобновил борьбу за свое влияние на "Пермских моторах". Впервые газовый монополист обратил внимание на АО "Авиадвигатель" еще в 1997 году, когда объявил о намерении выкупить у населения 51% акций моторного конструкторского бюро. Увы, тогда денег хватило только на 16,3% акций. Но величина пакета не волновала собственника до тех пор, пока не появились первые газотурбинные установки. Тогда окологазпромовская структура "Технологии моторов" предприняла силовую попытку продвинуть своих людей в руководство холдинга. Штурм не удался, но подковерная возня продолжалась и после. "Технологии моторов" даже предлагали передать им принадлежащий государству пакет акций "Пермских моторов".

Затем возник конфликт между "Газпромом" и Pratt&Whitney. Американские партнеры хотели бы гарантировать свои инвестиции от появления на предприятии людей, которым не интересна авиационная тематика. "Газпром" же был намерен, как крупный заказчик наземной тематики, контролировать ситуацию.

Непросто складывались взаимоотношения и с американскими совладельцами. Руководители АО "Пермские моторы" и АО "Авиадвигатель" совместно с Pratt& Whitney еще в 1993 году предложили инвестиционный проект конкурентоспособного двигателя ПС-90П. Потенциально года через два этот двигатель мог бы встать на Ил-96М/Т, Ту-214М и другие, то есть на всю гамму дальне- и среднемагистральных самолетов. Но топ-менеджеры "Микродина" и бывшие госчиновники реализовать это предложение не осмелились.

Компания Pratt&Whitney (дочернее предприятие United Technologies Corp.) вообще оказалась в сложной ситуации. Увеличить принадлежащий ей пакет акций (25% +1 акция) они не могли в силу действующего в РФ законодательства. Нестабильность ситуации на предприятии заставляла сдерживать поток обещанных инвестиций (из $150 млн было вложено только $26 млн). Американские партнеры лишь профинансировали капитальную реконструкцию производственного корпуса и на протяжении нескольких лет давали деньги на выплату коллективу заработной платы.

Особая позиция была у государства. "Пермские моторы" стали просто "протокольным" объектом для высокопоставленных государственных чиновников и региональной политической элиты в моменты разнообразных предвыборных марафонов. Разумеется, каждый из таких визитеров от лица государства обещал поддержку отечественному авиастроению. Взять только примеры последних лет.

В апреле 2000 года вице-премьер Илья Клебанов, посещая Пермь, говорил о решении создать комиссию "по усилению роли государства в АО "Пермские моторы". Тема обсуждалась в "Российском авиационно-космическом агентстве" (РАКА). Тогда же рассматривалось предложение о создании научно-производственного центра "Пермские моторы", идея была принята в РАКА в качестве рабочей гипотезы.

В мае 2000 года правительство планировало рассмотреть вопрос замены двигателей, установленных на Ил-76 (которые уже тогда находились под угрозой недопуска к полетам в европейские страны), на ПС-90А. Речь шла о переоснащении 700 планеров. До конкретных шагов, как и следовало, дело не дошло. Были и другие многочисленные обещания. Перечислять их в силу объемности списка не имеет смысла. Надо лишь сказать, что весной 2002 года вопрос о создании на базе "Пермских моторов" "Федерального центра двигателестроения" был так же далек от реальной действительности, как и 2 года назад. Что подтверждает предположение "Компаньона" почти двухлетней давности. Тогда газета высказывала предположение о том, что государству это предприятие не нужно, поскольку никто не знает, что с ним делать.

Тем временем АО "Пермские моторы" продало контрольные и блокирующие пакеты акций основных производств: АО "Авиадвигатель" (внесенные в уставный капитал ПМ государством), АО "Протон", АО "Пермский моторный завод", ЗАО "ПМ-Авигаз" (оператор на рынке газоперекачивающих агрегатов и газотурбинных электростанций) и многие другие. Были исключены из устава статьи о производственной деятельности, то есть "Пермские моторы" сложили с себя функции промышленного холдинга и вертикально интегрированной машиностроительной компании. После чего стали совершенно не интересны главному собственнику. "Интеррос", приводя в порядок собственные активы, включил ПМ в список портфельных инвестиций и стал готовиться к продаже пакета.

В конце декабря 2000 года на совещании у вице-премьера И. Клебанова компания "Интеррос" предложила довести долю государства в АО "Пермские моторы" до 51%. Осуществить это предлагалось путем передачи акций ПМ в размере 37,2% уставного капитала (14,4% акций предприятия всегда находились в собственности государства), принадлежащих АО "Пермский моторный завод", в счет погашения всей задолженности перед бюджетами всех уровней и внебюджетными фондами, которая составляет 800 млн рублей. Взамен предлагалось передать в собственность АО "Пермские моторы" пакеты акций, находящиеся в госсобственности (20% АО "Авиадвигатель" и 51% АО "НПО "Искра"), а также права на интеллектуальную собственность - двигатели Д-30, ПС-90 и их модификации.

Скандал, возникший на этой почве, помнят если не все, то очень многие, поскольку в качестве "арбитра" в нем фигурировала ФСБ. Постоянные манипуляции с акциями АО "Пермские моторы" спровоцировали обвинения в адрес Ильи Клебанова и группы "Интеррос" в нарушении интересов государства.

В ходе скандала досталось и Pratt&Whitney. Американцев уличили в том, что "благодаря" их присутствию у "Пермских моторов" не оказалось перспектив развития, связанных с разработкой военного двигателя пятого поколения.

Между тем, на фоне патриотической риторики "Интеррос" с живым участием государства продолжает тасовать пакеты акций многочисленных дочерних и "внучатых" предприятий холдинга. В игру вступают прямые конкуренты пермяков - "Рыбинские моторы", которые завели речь о передаче в свой состав активов АО "Авиадвигатель". Самое активное участие в этом действе играет бывший генеральный директор и генеральный конструктор "Авиадвигателя" Михаил Кузменко, перетянувший за собой всю военную тематику в "Рыбинские моторы", а также авторские права разработчика авиадвигателей Д-30КУ/КП для парка самолетов Ил-62М, Ту-154М и Ил-76.

Интересы всех участников этой масштабной интриги сплелись в единый клубок. Компетентные источники говорили, что в Москве идет непрерывное "перетягивание каната" между претендентами на пермский моторостроительный комплекс. Очередной раунд борьбы закончился тем, что предложение "Интерроса" о передаче государству акций ПМ было отвергнуто. 10 федеральных ведомств - от Минимущества до ФСБ - дали отрицательное заключение на проект президентского указа, подготовленного аппаратом И. Клебанова совместно с ФПГ "Интеррос".

На повестке дня вновь появилась тема создания "Федерального центра двигателестроения". И - банкротства как альтернативы. Богатства выбора не получилось. Президент РФ Владимир Путин на встрече с губернатором Юрием Трутневым в феврале 2002 года четко обозначил свою позицию: "Россия должна летать на своих двигателях". В руководстве самого холдинга прошел "мозговой штурм", в результате которого появились 3 варианта стратегии на перспективу. Во всех вариантах разными путями "Пермские моторы" должны были идти к банкротству.

Сегодняшняя задача собственника окончательно прояснилась. 29 мая газета "Ведомости" сообщила о том, что "холдинг Владимира Потанина "Интеррос" намерен продать контролируемые им акции "Пермского моторного завода" и ряда других предприятий пермского моторостроительного комплекса".

Вопрос о продаже стал актуальным после того, как "Интеррос", по данным различных источников, так и не смог договориться с государственными чиновниками, которые хотели, чтобы подведомственный им холдинг владел контрольными, а не блокирующими пакетами акций всех дочерних предприятий.

Кроме того, "Ведомости" (со ссылкой на источник в "Интерросе") сообщили о том, что "группа уже достигла принципиальной договоренности о продаже пермских предприятий с одним из потенциальных покупателей. Переговоры находятся в завершающей стадии".

"Ведомости" приводят также мнение аналитика "Ренессанс-Капитала", который полагает, что кто бы ни купил пермские компании, "Интерросу" имеет смысл от них избавиться, поскольку это - "низкорентабельный проект с неясными перспективами".

Интрига заключается в том, кто же является покупателем. Среди потенциальных претендентов называются давно знакомые лица: близкая к "Газпрому" компания "Технологии моторов", НПО "Сатурн" (в лице давних конкурентов пермяков - АО "Рыбинские моторы"), а также Pratt&Whitney.

Эксперты полагают, что у первых двух необходимых для этой сделки денег просто нет. Реально возможность договориться о цене есть лишь у американских партнеров. Ссылки на ограничения со стороны действующего российского законодательства несерьезны, поскольку есть масса способов обойти их. К примеру, приобретя пакет через любую "подставную" фирму, зарегистрированную на российской территории. К тому же, ограничение в 25% акций, которыми может владеть по законодательству зарубежный партнер, относится только к моменту создания совместного предприятия. Никто не мешает впоследствии этот пакет увеличить до необходимых параметров.

Скорее всего, именно это и случится. Если, конечно, Pratt& Whitney не будет действовать через те же "Технологии моторов". Между тем, по некоторым сведениям, такая договоренность уже реально существует.

А теперь вопрос: хорошо это или плохо? Если отбросить патриотические лозунги, то на самом деле уже неважно, кто из названных претендентов получит пермский моторостроительный холдинг. Во всех трех вариантах АО "Пермские моторы" (вернее - то, что от него осталось) уже будет играть в "массовке", поскольку объективно утратило ведущие позиции.

Два года назад "Компаньон" констатировал, что идет "медленное сползание малозагруженного промышленного гиганта к ремесленной слободе". Сегодня эти слова подтвердились в полной мере.

Что касается роли Pratt& Whitney в роли хозяина "Пермских моторов", то это вовсе не самый плохой вариант. Во-первых, в свете предстоящего вхождения России в ВТО, когда подобные процессы станут повсеместными. Во-вторых, контракт, подписанный 1 апреля 2002 года между АО "Авиадвигатель" и "Росавиакосмосом", предусматривает, что государство будет участвовать в финансировании разработки ПС-90А2 наряду с корпорацией UTC. Причем доля бюджетных средств в создании авиадвигателя будет составлять 50% от общей суммы. Столько же внесет американский партнер. Кроме того, существуют планы создания совместного с американцами двигателя ПС-90А2М (тягой 18 тонн для самолетов Ту-204, Ил-96М/Т, Ту-214 и Ту-330). Подобный двигатель в России до сих пор не производился.

Наконец, история завода №19 (он же последовательно - завод им. Сталина, завод им. Свердлова, АО "Пермские моторы") берет свое начало именно с американских разработок в области авиамоторостроения. Так что все логично.