Андрей Головин: Человек — мера всему
Сергей Копышко
В Перми 24-25 апреля проходит конференция «Место городского электрического транспорта в развитии мегаполисов», организованная Международной ассоциацией предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ).
Открыли конференцию президент МАП ГЭТ Александр Мирошник и глава администрации Перми Анатолий Маховиков. На ней присутствуют представители 73 городов.
Александр Мирошник, президент МАП ГЭТ:
— Сегодня немного городов России, как Пермь, поступательно вкладываются в развитие города и транспорта, не в каждом городе есть программа обновления транспорта. 45 трамваев администрация Перми приобрела. Какой город кроме Москвы и Санкт-Петербурга приобрёл? Это 46 троллейбусов по программе софинансирования. Это существенный вклад. Более того, посмотрев документы по стратегическому планированию города, я увидел чёткую линию: отдать приоритет в развитии транспорта города трамваям.
Анатолий Маховиков, глава администрации Перми:
— Считаю, что те вопросы, которые планируется обсудить, — очень важны для любого города, потому что за последние годы у нас принципиально изменилась система присутствия в городах горэлектротранспорта. В советские времена это была основная нить между системой расселения труда и населения. Жизнь меняется, мы выяснили в рамках генплана, что необходимо существенно изменить систему городского электрического транспорта. Это достаточно дорогое удовольствие. Мы ведём переговоры с Банком реконструкции и развития и другими кредитными учреждениями. И это только чтоб оптимизировать сеть, чтоб она была удобной, прибыльной и отвечала запросам населения.
Считаю, что мы, как Пермь и администрация, за последние три года существенно продвинулись, обновили подвижной состав трамваев и троллейбусов — вы, наверно, видели, это современная техника.
Считаю, что проведение такого масштабного мероприятия в Перми — большая честь для нас. Эта площадка для обмена опытом будет продуктивна для всех. Мы поделимся тем, чего мы достигли, нам интересно послушать, как электрический транспорт развивается в других городах. Только через общение профессионалов мы можем совместно развиваться в этом направлении.
Доклад на тему «Развитие больших городов: модель города, удобного для жизни» представил руководитель МБУ «Бюро городских проектов» Андрей Головин.
Андрей Головин, руководитель МБУ «Бюро городских проектов»:
— Это знаковое событие для Перми, последовательное продолжение градостроительного планирования. В прошлом году у нас был ISOCARP (Международный конгресс архитекторов и планировщиков — ред.), а здесь будет обсуждаться другая важная часть — обслуживание городов транспортом.
Сделать города удобные для жизни — важная задача градостроительства. Раньше позиционировался подход сверху вниз — сначала инфраструктура, а потом человек её обслуживает.
Сейчас планировщики задаются вопросом: для кого создаются города? Мне нравится лозунг — «Если вы сделаете город удобным для детей — вы сделаете его удобным для всех». В российских городах вы редко видите детей, которые перемещаются на транспорте одни. А в Австрии дети — и в электричках, и в метро, пацанята 10-12 лет. Школьники ездят на общественном транспорте. Он для них понятен и безопасен. Если это будет и у нас — замечательно.
Мой доклад посвящён мастер-плану и его стратегическим позициям. Российская школа градостроительства имеет давние традиции до тех времён, когда формы к планированию городов стали унифицированы. Для Перми ситуация стала складываться так: неэффективно используемая планировочная сруктура. Есть понятие «город-бублик» или «город-губка», когда есть пустые территории, не получающие развития. Есть и линейная организация — это Пермь, вытянутая на 78 км. Произошли серьёзные изменения в социально-экономическом развитии.
Пермь стремительно поменяла имидж города-завода на общественно-культурный и деловой центр. Сокращается население края, по статистике Пермь стабилизировалась и снова миллионник. Основным донором Перми является край. Новая экономика спровоцировала миграцию. Дневное население центра увеличивается в пять раз. Структура занятости Перми претерпела изменения. В производстве было занято 75% населения, а стало 35%.
В 2008 году, чтоб ответить на эти вопросы, принято решение создать план. Работала команда из Нидерландов, Финляндии, Италии, Германии, Англии, российские специалисты. Основной подход — идти от масштаба человека. Человек — мера всему. На этом подходе формируется система градостроительного планирования — схемы кварталов, параметры застройки, визуальные параметры, высота, массивность.
При формировании стратегии развития города рассматривалось несколько концепций. Либо это два берега реки, либо плюс города-спутники, либо линейный подход. Более эффективным признано развитие левой части города. Также развитие общественных пространств, определены территории для застройки и зелёные зоны, установлены приоритетные ключевые территориальные проекты. Чтоб город получил изменения, должно пройти несколько десятков лет.
Мастер-план содержит и крупные аспекты, и детали: альбомы, схемы, предусмотрено наполнение улиц вплоть до городской мебели.
Другая стратегия — не повторять чужих ошибок. Мы не впереди планеты всей. Основные задачи и решения в сфере транспорта — мир развивался в 1970-х годах, тогда в СССР автомобиль был роскошью. У нас есть возможность использовать опыт решений прошлого века. Нужно повысить транспортную и пешеходную связность. Микрорайоны стали непроницаемы для пешеходов. Нужно повысить качество и интенсивность использования общественного транспорта, эффективно использовать городское пространство.
Всегда рекомендовалось, что планировщикам нужно отказаться от догмы, что транспорт должен сочетаться с пешеходными путями, что нужно заводить его под землю, строить крупные развязки. Это разрывало город на части. Если даже мы видим проекты, реализованные в США, с экспресс-way, многоуровневыми дорогами. Как обыватели, мы считаем, что так и должно происходить. На самом деле идёт ликвидация таких развязок и поиск новых входов в город для общественного, а не индивидуального транспорта. В Бостоне, например, потрачено $1,5-2 млрд на ликвидацию развязки.
Несколько подходов выбора политики развития транспортной инфраструктуры: вертикальный и горизонтальный. Вертикальный — это новое строительство, увеличение полос движения, автоматические системы управления. Горизонтальный — передвижение людей, а не машин. Повышение количества поездок, передвижение меньшего количества людей.
Сейчас жильё, работа, культура — на разных частях города. Компактность обеспечивается монофункциональным планированием, когда все эти компоненты находятся в близости друг от друга.
Пример пустых улиц, ограниченных магистралями: они неудобны ни для бизнеса, ни для людей. В типичных условиях пешеходные дорожки не связаны со зданиями, улицы не ориентированы на пешеходов, пространства перед зданиями заняты стоянками. Здание и поток не работают друг на друга.
Если начать модернизировать улицы — как это может происходить? Это муниципальные инвестиции в общественные пространства. Пусть здания находятся далеко, но улицы могут формироваться как общественные пространства, привлекать больше пешеходов, застройщики будут ориентироваться на людей, окна и двери будут ориентированы на улицу, а не на двор. Это первый шаг, и практика такая существует.
Застройка, ориентированная на улицы, — все первые этажи переформатируются в нежилые для бизнеса. Плотность постепенно может наращиваться, растёт эффективность общественного транспорта вместе с плотностью населения. Друг на друга действуют и транспорт, и среда, и экономика. Меньшее количество полос движения значительно сокращает степень риска дорожного движения, исключает искусственные барьеры для развития пешеходной среды.
В генплане есть схема скоростей. Если мы ориентируемся не на разрешённую скорость по ПДД, а на улицы, то 40-50 км/ч обеспечивают максимальную пропускную способность. Дифференцирован подход к скорости на дорогах в незастроенных районах , там — до 90 км/ч. Тихие улицы в жилых застройках, проезды — это вспомогательная сеть, там — 30 км/ч.
Адаптируется и транспорт в зависимости от размера улиц. Город — не безразмерное пространство. В настоящее время автомобиль приспосабливается к месту. Транспорт может быть компактным вплоть до велосипеда. Планировать среду нужно так, чтоб люди хотели выйти из автомобиля. Российские города этим похвастать не могут. Но у мэрии Перми есть чёткое понимание системы улучшения сети в центральной части города. Надеюсь, эту недружественную среду человеку, особенно в распутицу, мы преодолеем.
Основная ошибка российских планировщиков: для пешеходов — выбираются те улицы, которые не нужны автомобилистам. Но они не нужны и пешеходам. В Нью-Йорке Бродвей был улицей с очень высокой интенсивностью движения. В 2009 году было решение закрыть её для транспорта. Все сначала угрожали мэру, но решение было принято. Уже в 2012 году стали обсуждать вернуть или нет на Бродвей транспорт. Никто не решился забрать у пешеходов улицу. Если она востребована автомобилями, то востребована и людьми.
Доклад Головина встретили аплодисментами, коллеги задавали ему вопросы о том, что в Перми сделано в сфере транспорта. Как отметил Головин, сейчас рассматриваются маршруты в спальные районы, согласовываются проекты по реконструкции улиц «с большей болью шла улица Ленина». Так, планируется перенести трамвайные пути с улицы Петропавловской на улицу Ленина.
Участники конференции поблагодарили Головина за доклад, отметив, что в резолюции конференции нужно отметить все его тезисы, а особенно — смену подходов к планированию.
В первый день работы конференции с докладами выступят также начальник отдела транспортного планирования Бюро городских проектов Лариса Мымрина; директор троллейбусного депо МУП «Пермгорэлектротранс» Анатолий Гостев; исполнительный директор ООО «ЧелябТрансСервис» Вячеслав Ермаков; директор ООО «Транспортные системы и технологии» Константин Юрин и его заместитель Сергей Юрин.
Во второй день свои доклады представят генеральный директор МУП «Пермгорэлектротранс» Алексей Никулин; глава представительства Европейского банка реконструкции и развития в УрФО Евгений Офрихтер; доцент кафедры социально-экономической географии ПГНИУ Сергей Меркушев; директор МП «Магнитогорский городской транспорт» Александр Виноградов; директор по стратегическому развитию МАП ГЭТ, руководитель проектов международной компании АЕСОМ Александр Морозов.
Подпишитесь на наш Telegram-канал и будьте в курсе главных новостей.