Трудности перевозки
Кто должен заплатить за проезд пассажиров
Константин Долгановский
В Перми до конца года появится оператор, который будет отвечать за сбор выручки от оплаты проезда в общественном транспорте. Об этом заявил глава Перми Дмитрий Самойлов.
Начальник департамента транспорта Анатолий Путин пояснил, что задачей этой структуры будет обеспечение поступления денег от пассажира в бюджет. «Сегодня функционал заказчика и оператора всех электронных и информационных сервисов сконцентрирован в лице одного учреждения — МКУ «Гортранс», — заявил он. — При этом, как показывает практика других городов, эффективнее эти направления разделить. Заказчик отвечает за закупки, за приёмку работ, за оплату по контрактам. А всё, что связано с системами оплаты проезда, системами навигации, системами информирования пассажиров, необходимо вывести на отдельного оператора, который занимается цифровизацией транспорта».
Сейчас ведомство просчитывает разные варианты: муниципальное учреждение, частная структура либо структура с участием и муниципалитета, и инвестора.
Как у них
Помимо Перми на брутто-контракты перешла Тверь. И она как раз работает через оператора. В Твери система выстроена в принципе иначе. Во-первых, это государственное полномочие, то есть реформу курирует минтранс. Во-вторых, регулируемый тариф на транспорт устанавливается Региональной энергетической комиссией. Заказчиком в Твери выступает ГКУ «Организатор перевозок Тверской области», которое начало работать в сентябре 2019 года. «Его основные задачи — подготовка к проведению конкурентных процедур по выбору организаций-перевозчиков, контроль соблюдения расписания и заявленных объёмов перевозок, применение штрафных санкций к перевозчикам в случае нарушений», — сообщили в Министерстве транспорта Тверской области.
Оператором является другая структура — ООО «Транспорт Верхневолжья». Компания была создана в ноябре 2019 года. Уставный капитал — 10 тыс. руб., 51% принадлежит Тверской области, 49% — ООО «МПК» (Москва). «Оператор занимается вопросами контроля безналичной оплаты проезда, мониторингом транспортной работы и пассажиропотока, а также внедрением интеллектуальных систем на транспорте: информирование пассажиров, диспетчеризация, системы видеонаблюдения и безналичной оплаты», — пояснили в Минтрансе Тверской области.
При этом в регионе работают два перевозчика, которые обслуживают 85 маршрутов. Предельный тариф составляет 29 руб., создано тарифное меню в зависимости от количества поездок, есть «пересадочный тариф».
По словам Анатолия Путина, который недавно был с визитом в Твери, потери от самоизоляции для общественного транспорта сопоставимы с пермскими. Тем более Тверь сразу перешла на режим работы без кондукторов. «В Тверской области принято решение, что все расходы берёт на себя бюджет», — говорит начальник дептранса. В Минтрансе Тверской области не ответили на запрос «Нового компаньона» по поводу выпадающих доходов.
Кроме того, единичные брутто-контракты есть в Омске и Воронеже. Однако, рассказывает директор Института транспортного планирования Михаил Якимов, все эти модели брутто-контрактов разные. В Омске и Воронеже, например, по брутто-контрактам работают муниципальные перевозчики только на части маршрутов. В Москве предусмотрены субсидии государственным перевозчикам. Сейчас внедрение новой системы обсуждают и планируют в Туле, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Уфе и ряде других городов.
Михаил Якимов говорит, что брутто-контракты интересны правильным распределением задач и ответственности. По его словам, территории, которые идут по этому направлению, выигрывают не в деньгах, а в прозрачности системы и в ответственности.
Как покрыть расходы
В Перми одной из главных проблем, с которой столкнулись в ходе реализации системы, стал кассовый разрыв между поступлениями от платы за проезд и расходами на оплату контрактов с перевозчиками. В бюджете на 2020 год, по словам Анатолия Путина, на эти цели было запланировано 848 млн руб., на 2021-й — 1,1 млрд руб. Однако размер дефицита прогнозируется к концу года на уровне 1,8 млрд руб.
Причин несколько. Во-первых, во время самоизоляции и ограничений, связанных с пандемией, пассажиропоток резко сократился. «В апреле по плану мы должны были перевезти 20,7 млн человек, а перевезли в пять раз меньше — 4,4 млн, — рассказывала на заседании гордумы в августе вице-мэр Людмила Гаджиева. — Ситуация в июне чуть лучше: планово должны были перевезти почти 19 млн пассажиров, а по факту перевезли 10,5 млн».
Во-вторых, и администрация это признаёт, был завышен пассажиропоток в изначальных расчётах. Кроме того, причиной послужило изменение структуры оплаты за счёт безналичных платежей. Иными словами, жители платят 24 руб. по карте в большем объёме, чем рассчитывали власти.
В августе пассажиропоток составил 13,9 млн человек, что на 15% больше, чем в июле, отметил Анатолий Путин. От платы за проезд в бюджет поступило 292 млн руб. (на 12% больше относительно июля). При этом расходы тоже увеличились на 4%. Кассовый разрыв в августе составил 237 млн руб. (на 4% меньше, чем в июле). С учётом уже прошедших 15 дней сентября в этом месяце кассовый разрыв прогнозируется в размере 163 млн руб. «В целом мы идём в том объёме выпадающих доходов, который прогнозировался и был учтён при принятии поправок в бюджет на августовском заседании городской думы», — говорит Анатолий Путин. Предполагается, что для погашения дефицита в транспортной отрасли будут задействованы средства бюджетного кредита.
Главная задача департамента транспорта — повысить собираемость. На заседании депутатской комиссии по транспорту глава Перми Дмитрий Самойлов заявил, что основными направлениями сокращения кассового разрыва являются сокращение дублирования маршрутов, увеличение интервалов движения в межпиковое время и усиление контроля за сбором выручки. «Надо, чтобы система проработала год, были отработаны все её элементы», — уверен глава Перми. Вопрос повышения тарифа на проезд городскими властями пока не рассматривается.
Для борьбы с безбилетниками в городе в том числе восстанавливают систему контролёров. С 1 сентября их численность увеличена до 40 человек (было четыре, и они проверяли собственно самих перевозчиков), в следующем году стоит задача довести их число до 200. «Задача в том, чтобы человек видел контролёра не реже чем раз в две недели, — поясняет Анатолий Путин. — Если штраф 500 руб. за первое нарушение и 1000 руб. за последующее, а поездка стоит минимум 24 руб., то это примерно то количество поездок, которое человек набирает за две недели бесплатных поездок. Встреча с контролёром должна компенсировать этот недосбор».
Плата за благополучие
По прогнозу, к концу года дефицит между доходами и расходами составит 1,8 млрд руб. По мнению Михаила Якимова, когда просчитывали финансовую составляющую новой транспортной модели, он рассчитывал, что кассовый разрыв должен быть сопоставим с суммой компенсаций перевозчикам, которая была до внедрения модели. Анатолий Путин говорит, что в 2018 году (последний год работы в прежнем формате «выручка у перевозчика») она была равна 1,3 млрд руб.
Что касается недосбора, говорит Якимов, то властям действительно нужно сосредоточиться на доходной части. И сокращение интервалов движения — подход правильный. Уменьшение пассажиропотока в период пандемии — тоже логичная история, с которой столкнулись все города. И, говорит эксперт, перевозчикам, которые работали в это время в Перми по брутто-контрактам, пожалуй, было лучше, чем тем, кто работал с выручкой. Равно как и пассажирам, потому что расписание не варьировалось в зависимости от пассажиропотока. «Действительно, все потери легли на бюджет, и это нормально, — рассуждает Якимов. — Во время чрезвычайных ситуаций это оправдано во всём мире». При этом он уверен, что пассажиропоток во всём мире никогда не вернётся к значениям 2019 года.
По поводу изначально неправильных расчётов по пассажиропотоку и безналичной оплате он говорит, что сам участвовал в разработке транспортной реформы в Перми. Предложенная модель была оптимальной, однако по ходу обсуждения в неё внесли множество корректировок: добавили дополнительные рейсы и маршруты, увеличили время бесплатной пересадки. «Очевидно, что все изменения, которые вносились в изначально оптимальную математическую модель, потребовали дополнительного финансирования, — говорит Якимов. — Это математика. Сколько транспортной работы, столько и денег».
Ординарный профессор НИУ «Высшая школа экономики», директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин отмечает, что кассовый разрыв — предсказуемая вещь. По его словам, когда на новую модель переходила Москва, первым вопросом был размер резерва, который нужно предусмотреть для того, чтобы уравнять обязательства перед перевозчиками и фактическую выручку. То, что в Перми разрыв между планом и фактом настолько значителен, действительно может указывать на неправильные расчёты. Михаил Блинкин также соглашается, что свою роль сыграла пандемия. «Общественный транспорт — это никакой не бизнес для города, это поддержание городской инфраструктуры, организация нормальной мобильности, — говорит эксперт. — [Компенсации из бюджета] — это естественная плата города за транспортное благополучие горожан».
Подпишитесь на наш Telegram-канал и будьте в курсе главных новостей.