Где «живёт» Алексей Шпагин?
В Доме культуры железнодорожников работает весьма содержательный музей
В наше время всеобщей виртуализации, когда строятся и успешно работают целые музеи, обходящиеся без единого реального экспоната, когда шедевры живописи познаются по оцифрованным и анимированным копиям, а создание фейков возводится в ранг искусства и массово влияет на умы, особенно ценно прикосновение к чему-то подлинному, проверенному временем, незыблемому, не подверженному сомнениям. Множество частных и корпоративных музеев собирают осколки большой истории — или каких-то личных историй, и каждое такое собрание всякий раз при знакомстве не может не задеть, не затронуть, ведь в подобных музеях простодушие сочетается с краеведческой дотошностью и простейшие вещи, оставшиеся от прошлого, наполняются содержанием, становятся линзами, как водой, наполненными временем. Сквозь них можно рассмотреть детали, которые не заметны невооружённому глазу.
Музей Пермского отделения Свердловской железной дороги в Доме культуры железнодорожников (0+) — из разряда «старомодных»: витрины с экспонатами, этикетки, никакого интерактива, с дизайном тоже есть сложности. Но если вам сказочно повезёт и вы застанете там легендарного краеведа Григория Алексеевича Литовченко, который участвовал в создании музея и до сих пор продолжает работать с его коллекцией, то вам гарантированы пара часов увлекательнейшего путешествия через всю историю железных дорог Пермского края.
Григорий Алексеевич всю жизнь проработал в железнодорожном архиве. Он — единственный человек в Пермском крае, который получил звание «Почётный железнодорожник» не будучи по профессии железнодорожником. Сейчас он не первый год на пенсии, но на работу — в тот самый архив в подвальном помещении станции Пермь II — ходит каждый день. Ну а если застать Литовченко в музее не получится, можно скачать его книги на Litres: их у него аж 16.
По словам Литовченко, Пермь обязана появлением железной дороги горному инженеру Владимиру Карловичу Рашету, который упорно доказывал необходимость её строительства. Городские власти долго не желали его слушать, считая, что в качестве транспортной артерии вполне достаточно реки, и оберегая бизнес, как сейчас сказали бы, «аффилированных» пароходчиков и ямщиков. Прогресс возобладал: в 1878 году была построена железная дорога от Перми до Екатеринбурга. Она была «островной», то есть не соединялась с общероссийской сетью, до тех пор, пока не завершили строительство Транссиба.
Постепенно дорога усложнялась, появлялись новые ветки: до Кизела, до Соликамска... На всех этапах, в том числе при строительстве Транссиба, старались максимально удешевить процесс. Вот пример: когда решали, пройдут рельсы через Очёр или через Верещагино, посчитали количество мостов, которые необходимо возвести при каждом из вариантов, и Верещагино победило.
Олег Воробьёв
От тех времён, разумеется, мало что сохранилось, но всё же в музее есть, например, ценнейшие фотографии с открытия дороги, сделанные в 1878 году царским фотографом, специально присланным из столицы. Оттиски со стеклянных негативов поражают чёткостью, а лица, на них изображённые, — нездешним достоинством, редкой по нынешним дням степенностью без чванства. В подборке снимков — не только групповые портреты важных строительных начальников, но и репортажные фото, например, эпизод из прокладки рельсов напротив дома пароходчика Мешкова, и сам Николай Васильевич присутствует — вышел поприветствовать прогресс.
Ценнейший экспонат музея — подлинная скамейка для пассажиров конца XIX века, единственный сохранившийся в России экземпляр. Вроде бы предмет абсолютно утилитарный и будничный, но стиль времени на себе несёт.
О том, как выглядели станции ранних железнодорожных времён в Пермской губернии, свидетельствует макет разъезда Заимка 1909 года, тщательно сделанный одним из первых железнодорожных краеведов Алексеем Королёвым. На месте этого разъезда стоит нынешний вокзал Пермь II. Музейщики разместили рядом с ним макет того самого транспортно-пересадочного пункта, который планируется возвести здесь к 300-летию Перми. Очень наглядное соседство, наводящее на многие раздумья.
Среди предметов, сохранившихся из времени прокладки в Перми первых рельсов, есть и подлинный паровозный гудок — он, как писали тогдашние газеты, «разбудил дикий Уральский край». Первый российский паровоз, созданный задолго до постройки Пермской дороги, присутствует в музее в виде макета, а рядом — рассказ о том, что это была за машина, и о её создателях — братьях Черепановых из Нижнего Тагила.
Во всех подробностях экспозиция музея рассказывает о важнейшем этапе в развитии Пермской железной дороги — строительстве и открытии в 1899 году моста через Каму. Фотографии запечатлели, как строители выстроились под мостом, когда по нему прошёл первый состав, — гарантировали качество лично. Чуть позже в экспозиции — драматическая история о том, как во время Гражданской войны мост был взорван, а позже восстановлен.
По каплям, по малейшим деталям краеведы восстановили и разместили в музее жизнь железнодорожника царского времени: здесь мундиры, форменные фуражки, бляхи, пуговицы... Занимательные цифры: зарплата машиниста — 80 руб., помощника машиниста — 40 руб., стрелочника — 18 руб., начальника станции — 220 руб. Тут же, для сравнения: обед в трактире стоил 50 коп., а лошадь — 100 руб.
Начальник станции был серьёзной фигурой, о чём свидетельствует солидный стол под зелёным сукном. Он, правда, 1925 года, но можно не сомневаться, что и раньше начальники хорошо сиживали. На стене — первый станционный телефон для служебного пользования. В деревянном корпусе!
Олег Воробьёв
История Пермского отделения Свердловской железной дороги при Советском Союзе показана как хроники огромной империи, каковой и были железные дороги. Здесь рассказывается обо всём: о здравоохранении железнодорожников, о спортивных достижениях, об общепите и детских лагерях... Всё здесь было на высшем социалистическом уровне. В витрине, посвящённой железнодорожной больнице, есть даже весы для взвешивания новорождённых; а в экспозиции о культурной жизни — парадные мундиры и инструменты музыкантов железнодорожного оркестра.
Самое любопытное в музейной коллекции — это подборка специальных предметов, непосредственно связанных с работой железнодорожников. Здесь завидно полные подборки, например, осветительных приборов — можно создавать тематическую мини-выставку «История фонаря путевого обходчика от свечи до светодиода» — или средств связи, всех этих телеграфов и телетайпов. Есть и посолиднее вещи — домкрат, например, который поднимает вагон для смены колёс, или семафор. Подобные предметы в экспозиции маркируют всю историю железной дороги — от конца XIX века до начала XXI.
Это очень объективный, очень подробный музей, по-краеведчески дотошный и напрочь лишённый корпоративной показушности. Так, события Гражданской войны, НЭПа и Большого террора предъявлены совершенно нелицеприятно. Григорий Литовченко лично собрал дела 1100 пострадавших от репрессий пермских железнодорожников, 377 из которых были расстреляны, и доказал, что ни один из них не был преступником. В числе репрессированных — Роман Илларионович Черняев, в честь которого назван Черняевский лес. На одном только Чусовском железнодорожном узле в 1938 году в один день приговорили к смерти 46 сотрудников — и тут же привели приговор в исполнение.
В жизни железных дорог начала ХХ века было много жутких историй. Взять хотя бы взрыв на станции Пермь II в 1929 году (на Егошихинском кладбище есть братская могила его жертв). Или последствия страшных чисток, которые начались в этой отрасли не в 1937 году, а гораздо раньше — в середине 1920-х. На место «вычищенных» специалистов дореволюционной выучки приходили неучи из деревни; как следствие — до 70 крушений поездов в год. Это был настоящий крах профессионализма на железной дороге. Тогда-то Александр Кочетков и написал свою страшную «Балладу о прокуренном вагоне».
Олег Воробьёв
С каждым годом музейная экспозиция дополняется, и дополняется существенно. Музей становится всё более и более мемориальным и ностальгическим. Вот — стенд, посвящённый знаменитому фирменному поезду «Кама». Фотографии, таблички с названием поезда, которые когда-то украшали голубые вагоны, «фирменные» чайные пары, дорожные наборы, форма проводника... Все любили ездить на «Каме», она была, кроме шуток, лучшим из поездов, на котором можно было доехать от Перми до Москвы! Будет ли ещё когда-нибудь «свой» поезд у пермяков?
Отдельное помещение отдано под экспонаты, перевезённые из музея мотовозоремонтного завода Ремпутьмаш, он же — завод им. Шпагина. Музей был богатейший; на этом заводе вообще была какая-то особая культура, особая производственная гордость. Каждую модель дрезины, которую производили на Ремпутьмаше, рабочие в мельчайших деталях воспроизводили в виде маленькой копии, и сегодня все эти модели собраны здесь, в ДКЖ. Здесь же — большой коллективный портрет великих людей, работавших в разное время на заводе: легко узнаваем Александр Грин с грустными усами.
На портрете есть и вице-адмирал Алексей Стариков, а в музей из коллекции завода им. Шпагина перебрались его личные вещи, в том числе сувенирная модель подлодки.
Могучий бюст народного депутата Госдумы Алексея Шпагина встречает каждого посетителя музея.
Музей Пермского отделения Свердловской железной дороги работает в ДКЖ в будние дни с 10:00 до 15:00, перерыв— с 12:00 до 13:00. Правда, поскольку поток посетителей там почти нулевой, можно напороться на закрытую дверь, если директор, она же — единственный сотрудник музея, куда-то отлучилась; так что лучше позвонить по одному из телефонов ДК.
Подпишитесь на наш Telegram-канал и будьте в курсе главных новостей.