Дмитрий Енцов

Дмитрий Енцов

журналист

И так сойдёт

Разбираемся, что происходит с путепроводом на Перми I

Поделиться

Ремонт аварийного путепровода в районе Речного вокзала пройдёт не раньше чем через три года. Сейчас городские власти готовят техзадание на разработку проекта реконструкции. Но поскольку путепровод является памятником архитектуры федерального значения, проектирование растянется на несколько лет. Кроме того, необходимо будет закрыть железнодорожное движение. В ходе последней экспертизы в августе 2019 года было установлено, что максимальный вес транспорта, который движется по путепроводу, не должен превышать 5 т. Однако это не помешало городским властям запустить автобусы «Волгабас», которые и без пассажиров весят в два раза больше. В мэрии каких-то особых рисков не видят: за последние годы отрицательной динамики в состоянии путепровода нет. Зато их видят в прокуратуре: состояние путепровода создаёт угрозу безопасности движения поездов и проезжающего по нему транспорта.

Путепровод

Путепровод был построен ещё в 1898 году «хозяйственным способом», то есть, по сути, без проектов и расчётов. Скорее всего, он строился под гужевой транспорт
 

На ноябрьском заседании Пермской городской думы вице-мэр Людмила Гаджиева анонсировала: с 1 января 2020 года до Речного вокзала по путепроводу планируется запустить новый автобусный маршрут №51 («Комсомольская площадь — Пермь I»), который будут обслуживать автобусы «лёгкого» класса. Дело в том, что с 15 ноября по путепроводу, который признан аварийным, больше не ездят тяжёлые 10-тонные автобусы марки «Волгабас», которые обслуживают маршруты №2 и 3.

Постановление о том, что путепровод является аварийным, администрация Перми выпустила ещё в 1999 году (№2857). С того времени по нему не рекомендуется движение транспорта весом 10 т и более.

Несмотря на это, на протяжении следующих 20 лет по путепроводу курсировали троллейбусы маршрутов №1 («Пермь I — ул. Гусарова») и 3 («Пермь I — «Велта», затем изменён на «Пермь I — ул. А. Гатауллина»), а также автобусы маршрута №3 («Пермь I — Нагорный»). Ситуацию спасало то обстоятельство, что максимальная заполняемость троллейбусов была только в дачный сезон, а с конца осени до начала зимы автобусы и троллейбусы, как правило, приезжали и уезжали от Речного вокзала почти пустыми.

В ноябре 2014 года троллейбусный маршрут №3 закрыли как нерентабельный. Но с декабря 2018-го по путепроводу стали курсировать тяжёлые 10-тонные автобусы марки «Волгабас» на новом маршруте №2 («Пермь I — Пермь II»). С 1 мая 2019 года в городе стартовал эксперимент на 10 маршрутах, в который попал и автобусный маршрут №3, на котором лёгкие «пазики» заменили теми же «Волгабасами».

В итоге самый «тяжёлый» для путепровода период (после признания его аварийным) продлился без двух недель год.

Поскольку дорога идёт, по сути, в тупик, тяжёлый грузовой транспорт на путепровод не заезжал. С отменой движения «больших» автобусов с 15 ноября, по мнению городских властей, опасных нагрузок на него уже не будет.

Путепровод

 

Аварийный, но пригодный

Проблема путепровода заключается в том, что он не попадает ни под какие нормативы. Построен он был ещё в 1898 году «хозяйственным способом», то есть, по сути, без проектов и расчётов. «Нормативные нагрузки в те времена устанавливались индивидуально. Это значит, что, скорее всего, он строился под гужевой транспорт», — пояснил начальник департамента дорог и благоустройства администрации Перми Анатолий Дашкевич.

В итоге появилась конструкция из двух протяжённых каменных массивных стен, которые установлены относительно железнодорожных путей под углом 45—46 градусов. «Соответственно, длина объекта меньше ширины. Поэтому мы не можем его классифицировать в соответствии с существующими ГОСТами и нормами. Он вне классификации», — отметил Дашкевич.

Ситуация изменилась в 1999 году, когда горадминистрация выпустила постановление №2857, признавшее путепровод аварийным. Тогда же было введено ограничение в 10 т, которое не рекомендовалось превышать проходящему транспорту.

В 2011 году состоялось очередное обследование объекта, по итогам которого его состояние признали неудовлетворительным. Но было решено, что при постоянном мониторинге эксплуатировать его можно. «В выводах указано, что вид техсостояния — «ограниченно работоспособное». Это значит, что безопасная эксплуатация объекта с требуемым уровнем надёжности возможна при постоянном контроле и введении спецограничения по нагрузкам», — пояснил Анатолий Дашкевич.

В 2014 году собственник объекта — ОАО «РЖД» вновь провёл мониторинг состояния путепровода. Отрицательной динамики железнодорожники не зафиксировали.

Затем было проведено ещё несколько проверок, в частности в 2017 и 2018 годах. В августе 2019 года ОАО «РЖД» и горадминистрация подписали соглашение о безвозмездной передаче путепровода в муниципальную собственность.

Путепровод

 

Как пояснил Анатолий Дашкевич, в августе же было заключено соглашение с ООО «НПЛ Трансмост» (эта организация, в частности, занимается обследованием Коммунального моста) на предмет мониторинга состояния объекта. «Эксперты пришли к выводу, что действительно есть много дефектов, все они связаны с долговечностью. В то же время по отношению к осмотру 2014 года динамики разрушения также нет. Ситуация в принципе не изменилась с 1998 года. Сейчас наша основная задача — почти в ежедневном режиме отслеживать состояние путепровода», — рассказал Дашкевич.

Он отметил, что к настоящему моменту выводы следующие: подпорные стенки путепровода находятся в удовлетворительном состоянии. Все дефекты связаны «с локальным размораживанием и выветриванием каменной кладки на внутренних полостях стен». Это связано с отсутствием дренажа. По словам Дашкевича, полностью аварийными признаны пешеходные переходы: «Ригеля, которые «висят» за пределами самой конструкции, — то, что делалось в советское время». «Если бы в своё время, лет 15 назад, железнодорожники восстановили систему дренажа, то путепровод стоял бы ещё лет 50 без проблем. А так как туда была «запущена» вода, то в течение 15 лет происходило вымывание всего, что только можно», — говорит начальник департамента дорог и благоустройства.

Что касается нагрузки, то специалисты «Трансмоста» вынесли рекомендации: установить ограничение полной массы транспортного средства, передвигающегося в нерегулируемом потоке (так как есть сейчас), в 5 т. Дальнейшие действия — проектирование и капитальный ремонт сооружения.

Иными словами, ещё в августе эксперты установили, что максимальная нагрузка на объект — 5 т, но вплоть до 15 ноября действовало ограничение в 10 т.

Но тревогу, по словам Анатолия Дашкевича, бить не надо. Особенной отрицательной динамики эксперты за последние годы не зафиксировали. «Путепровод строили практически в одно и то же время с путепроводом на Липовой горе. Когда мы его разбирали (летом 2018 года. — Ред.), то сломали два экскаватора. Это говорит о высоком качестве бетона, который делали в конце XIX века. Когда мы разбирали мост в районе площади Восстания (в 2015 году. — Ред.), построенный в 1935 году, то достаточно было экскаватору ковш положить на него, чтобы он рассыпался. Разница в качестве стройматериалов между 1935 годом и 1898-м — огромная», — говорит чиновник.

Тем не менее в январе этого года городская прокуратура вынесла представление администрации Перми о том, что организация маршрута №2 проведена без исследования дорожного полотна и эти действия «создают угрозу жизни и здоровью граждан, пользующихся услугами общественного транспорта».

В январе же своё заключение дала транспортная прокуратура: путепровод является дефектным «и требует проведения реконструкции». Кроме того, «собственником путепровода (на тот момент ещё ОАО «РЖД». — Ред.) безусловных мер по устранению неисправностей не принято».

В том же заключении даётся список неисправностей: множество участков «с обрушением защитного слоя бетона на путь», обнажения арматуры, очаги с выщелачиванием цементного раствора, коррозия арматуры, трещины, обрушение камней. Состояние путепровода «создаёт угрозу безопасности движению поездов и автотранспортных средств», заключает транспортная прокуратура.

При этом ОАО «РЖД» пыталось избавиться от путепровода на протяжении всей первой половины 2019 года. В ответе прокуратуры Перми депутату гордумы Веронике Куликовой, датированном 30 сентября, сказано, что ещё 13 февраля ОАО «РЖД» просило департамент имущественных отношений принять путепровод. В итоге 5 августа начальник департамента распорядился безвозмездно принять его, а 19 августа было подписано соглашение между мэрией и железнодорожной компанией.

При этом финансово-экономическое обоснование целесообразности приёма путепровода не было составлено, с департаментом финансов не согласовывалось. «На мой взгляд, горадминистрация раньше считала, что случись что — это будет проблема ОАО «РЖД», когда же путепровод был передан, то власти начали думать, как изменить маршруты автобусов, и менять знаки ограничения нагрузки с 10 т на 5 т, понимая, что теперь полная ответственность лежит на них», — считает депутат Пермской городской думы Вероника Куликова.

Реконструкция не ранее 2022 года

Точная дата реконструкции путепровода пока не определена, как и примерные затраты на восстановление его функций. В презентации к проекту бюджета города на 2020-й и плановый период 2021 и 2022 годов обозначено только, что в целом на организацию трамвайного движения между двумя железнодорожными вокзалами, реконструкцию путепровода и выкуп участков для всех работ планируется выделить 3,1 млрд руб., и все средства — из краевого бюджета. Отметим, что в СМИ фигурирует сумма от 800 млн до 1 млрд руб.

На заседании пермской гордумы 19 ноября Дмитрий Самойлов отметил, что «миллиардом оперировать не будем и торопиться с такими цифрами тоже не будем». Глава Перми добавил, что существует «система взаимоотношений» между железнодорожниками, городской и краевой администрацией, которая предусматривает «совместное решение».

Сейчас мэрия заканчивает формировать техническое задание на проектирование. Планируется, что до конца этого года будет объявлен конкурс. Однако, поскольку путепровод является памятником архитектуры федерального значения, проектирование займёт около года, прогнозирует Дашкевич. «Мы очень долго будем проходить экспертизу, её придётся проходить в Москве. Все подготовительные работы могут занять два с половиной года», — считает Анатолий Дашкевич.

Однако без закрытия железнодорожного движения реконструкция невозможна. И здесь главную роль сыграют намерения краевых властей по замене его на трамвайное.

На встрече губернатора Пермского края Максима Решетникова с вице-премьером федерального правительства Виталием Мутко в середине ноября эти планы были подтверждены: если всё пойдёт по плану, то трамвайное движение должно быть открыто в конце 2021 года.

Время, которое потребуется для разработки и согласования проекта, а также для его реализации, власти намерены потратить на проведение подготовительных работ. «Если где-то увидим изменения в отрицательную сторону, то закроем его полностью. Это дело одного дня. Но оснований для этого я пока не вижу», — заявил Анатолий Дашкевич.

Поделиться