Андрей Головин: Пока в городе мы видим лишь раскопки
Научный сотрудник факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ, эксперт архитектурного бюро MLA+ — о том, что ему нравится и не нравится в развитии Перми
Константин Долгановский
— Андрей Владимирович, в последние годы идёт множество дискуссий о том, реализуются ли в Перми мастер-план и генеральный план. Вы как считаете?
— Это разные документы. В основу генплана (утверждён в 2010 году) легли идеи мастер-плана (разработан в конце 2000-х годов). Мастер-план — это прежде всего принципы и подходы. А генплан — это перечень мероприятий и программ для реализации этих подходов, грубо говоря, инструментарий. Считаю, что пока об этих мероприятиях больше говорят, чем реализуют на практике. Но в то же время мы видим, что некоторые идеи мастер-плана живут — в частности, происходит расширение и реконструкция улиц.
— Можно сказать, что мастер-план реализуется эпизодически?
— Да, скорее это так.
— А что не удалось реализовать?
— Например, формирование предельных параметров застройки.
— Но в последних решениях Пермской городской думы как раз заложены предельные параметры плотности и высотности застройки.
— Эти параметры носят не разрешительный и созидательный характер, а регулирующий. Они не определяют параметры будущего объекта, чтобы можно было понять, как будет выглядеть здание, как оно сформирует уличный фронт, как оно интегрировано рядом с соседним зданием и так далее.
— На ваш взгляд, мастер-план — «живучий» документ? Или нужно придумывать новый с нуля?
— Мастер-план — это стратегический документ, система политик. Если политика нас полностью не устраивает, то её нужно менять. Но пока нельзя сказать, что та политика, которая заложена в мастер-плане, нас не устраивает. Мы можем не следовать ей, но это не значит, что её нужно менять.
— Что скажете о генплане в этом контексте? Например, в прошлом году я услышал от одного из местных чиновников, что, возможно, нужно поменять его и создать совершенно новый.
— Его стоит менять только в том случае, если идёт смена парадигмы, когда мы полностью отказываемся от идеи генплана, если признаём, что город нужно строить совершенно по-иному. Я не вижу причин для столь кардинальных действий. Невыполнение чего-то из генплана — это не повод его полностью отменить.
— Человеку, редко бывающему в Перми, в глаза в первую очередь бросаются изменения, произошедшие за последние пару лет. Например, реконструкция эспланады и набережной. Вам самому нравится?
— Я не буду оценивать проектные решения. С точки зрения приоритетов все эти изменения были заложены в мастер-плане — концентрация на публичных общественных пространствах и центральной части города. На основе этого был создан и генплан, где приоритет также отдан центральной части города. В генплане первостепенное внимание отдано центру, во вторую очередь — отдалённым территориям.
— В прошлом году, в том числе с вашим участием, был презентован амбициозный проект «Пермь-300». Что-то уже реализуется?
— Например, завод им. Шпагина уже работает в другом режиме — не как производственная площадка. Также ведётся проектирование объектов, в том числе ул. Строителей, запланировано проложить трамвайные пути на Парковом.
— Реально ли реализовать всё к 2023 году или этот проект скорее «декларация о намерениях»?
— Ряд объектов реально построить к 300-летию: новую сцену Театра оперы и балета, галерею, участок ул. Строителей, организовать новые трамвайные сообщения. А территориальные объекты (реновация промзон, строительство жилых микрорайонов на их месте. — Ред.) нацелены больше на перспективу, на поиск инвесторов.
Реновация промзон — это скорее стремление, желание, создание возможностей. Инвесторы будут в них вкладываться только в том случае, если посчитают, что построенная там недвижимость будет востребована. Если раньше это была просто «промка», то проект предполагает широкий спектр недвижимости. Это как портфолио Перми. Но вся первоначальная инфраструктура для первых шагов, например, реновации территории завода им. Дзержинского присутствует — это близость к центру, находящийся рядом университет, налаженное трамвайное сообщение.
— В последние годы властями Перми задан некий тренд — быть в контексте передовых городов.
— Да, это и обозначалось 10 лет назад. Сегодня города конкурируют за людей. Куда больше хотят переехать, тот город и выигрывает. Мы, может, какие-то гонки проиграли, например Екатеринбургу, но давайте дальше стремиться создавать условия. Движение есть, а это главное.
— Что положительного вы бы выделили в этом контексте?
— Внедряются элементы благоустройства, правда, их либо недостаточно, либо начали внедрять с опозданием. В частности, лично меня раздражают заборы вдоль улиц и тенденция к установке ограждений. Эти оградки вдоль улиц уродуют центральную часть города, мешают создать пешеходную среду. Создаётся впечатление, что это город машин, а не людей.
— Типичный пример — возвращение к истокам бывшей пешеходной улицы Пермской. Она теперь вновь автомобильная, а не как декларировалось — и для пешеходов, и для автомобилистов.
— Да, она опять превратилась в магистраль, и такие вещи диссонируют. При этом в Перми есть нормальные, правильные проекты, но зачастую мы получаем вот такой итог, как с Пермской. Это не придирка с моей стороны. Действительно, декларировалось, что улица будет пусть не чисто пешеходная, но пешеходно-транспортная, а превратилась просто в транспортную.
— После дискуссий о последних крупных проектах в городе у меня сложилось впечатление, что у многих местных архитекторов появилась ревность к их иногородним коллегам, получающим самые «лакомые» и значимые проекты в городе.
— Это можно сравнить с ситуацией, если бы какой-нибудь местный производитель напитков жаловался, что покупают не его продукцию, а, скажем, «Кока-Колу». Это рынок. «Кола» лучше продаётся, она красивее упакована и находит спрос у потребителя. Скажу, что те архитекторы, которые не могут работать в своём городе, могут работать в других городах. Сейчас нет границ.
— Как вы считаете, нужно ли советоваться с населением при планировании какого-либо значимого объекта или территории? Есть мнение, что каждым делом должен заниматься профессионал, и если мы будем спрашивать обывателя, то получится что-либо некрасивое или реализация растянется на десятилетия.
— Диалог должен быть, иначе это может привести к нехорошим последствиям. Есть разные подходы к обсуждению. Например, в Швейцарии по значимым вопросам организуют народные референдумы, и их итоги — закон. Нужно как минимум организовывать сбор информации от населения. Понятно, что вы не будете согласовывать диаметр труб, да это и не нужно. А идеи, концепции нужно обсуждать. Иначе люди начнут узнавать о преобразованиях только тогда, когда увидят трактор, экскаватор и рабочих. Считаю, что перед началом реализации проекта необходимо подготовить население к этому.
— Это как в ситуации с липами на Комсомольском проспекте, когда в одно прекрасное утро люди обнаружили, что некоторых лип нет?
— Да, вы расскажите, предупредите, что точно вы будете делать, что нужно убрать старые липы, что это необходимо. А всё произошло без предупреждения и ночью. Отсюда и общественная реакция. Даже мне, профессионалу, пока в полной мере непонятно, как в итоге будет выглядеть Комсомольский проспект. Кому отдано предпочтение — людям, автомобилям или озеленению? Пока я не вижу, что людям. Но судить рано: мы пока не видим, что получается, а видим лишь раскопки.
— А как быть с тезисом, что в случае с широкими обсуждениями реализация может надолго затянуться?
— Реализация почти любого проекта затягивается в любом случае. Есть наглядный пример результата подхода «мы всё сами лучше знаем и без вас» — аэропорт Хитроу в Лондоне. В его строительство привлекли миллиардные инвестиции, всё должно было быть хорошо, но вдруг начались пикеты, демонстрации, забастовки населения. В итоге стройку остановили на несколько лет.
Подпишитесь на наш Telegram-канал и будьте в курсе главных новостей.