Илья Фёдоров: Надо больше доверять молодым

Фёдоров Илья Николаевич. Родился 31 января 1955 года в г. Дубна Московской области. В 1978 году окончил Серпуховское высшее военное командное училище по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов».

С июня 1978 по май 2001 года служил в Военно-воздушных силах Министерства обороны РФ. По окончании военной службы занимал в промышленной отрасли России ряд руководящих должностей, был генеральным директором ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П. Фёдорова», которым около 20 лет руководил его отец.

С января 2009 года и по настоящее время является заместителем генерального (управляющего) директора УК «ОДК». С августа 2009 года — управляющий директор ОАО НПО «Сатурн». В совершенстве владеет двумя иностранными языками: французским и английским.

Женат, воспитывает двух дочерей.

— Илья Николаевич, на каком этапе находится формирование новой структуры, приказ по поводу создания которой был подписан Объединённой двигателестроительной корпорацией (ОДК) 9 октября?

— Стратегия ОДК по созданию дивизионов детально прописана, согласована и воплощается на практике. В дивизион гражданских двигателей вошли Пермский моторный завод (ПМЗ) и технологически связанные с ним предприятия — «Авиадвигатель» и рыбинское НПО «Сатурн».

На меня возложены функции единоличного исполнительного органа — управляющего директора.

За три предстоящих месяца нам предстоит провести определённые корпоративные процедуры для того, чтобы организовать управление всеми предприятиями рыбинской и пермской площадки в новых условиях. В середине января следующего года я должен буду рассказать об управленческих процедурах, а через шесть месяцев будет сформулирована стратегия нового дивизиона.

— Какова будет кадровая политика управляющей компании? Ждать ли новых назначений?

— Прежде всего, наша команда никуда входить не собирается. «Сатурн» не планирует назначать своих топ-менеджеров в руководство пермскими предприятиями. У него достаточно своих дел.

Речь может идти, наверное, о внесении определённого положительного опыта, который получен в последнее время нашим объединением.

Кадровую политику в Перми будут проводить пермяки. Я просто постараюсь убедить их, что надо больше доверять молодым. Потому что без этого у любого предприятия просто нет перспектив.

Причина банальна — более 10 лет практически самое работоспособное поколение отрасли — люди в возрасте от 45 до 55 лет — было, по сути, выбито из профессии. Люди просто выживали. Наиболее компетентные и грамотные ушли в другие места, не связанные с авиацией и двигателестроением. Их сегодня в авиапроме просто нет. Поэтому приходится назначать молодых.

Если говорить об уровне начальников цехов и отделов, то это должны быть специалисты не старше 33 лет. Если говорить об уровне заместителей директора того или иного предприятия, то это люди никак не старше 38-40 лет. Такая обстановка характерна не только для двигателестроения, «Сатурна» или пермских предприятий, но и для других отраслей.

В этой ситуации важно, чтобы были чётко сформулированы принципы управления, тогда кого назначать — не проблема.

И ещё один важный момент. Для того чтобы компания эффективно работала, надо создать команду единомышленников, действующую в одном направлении, с максимальным делегированием полномочий заместителям, топ-менеджменту. Другого пути руководства крупным промышленным предприятием.

— Не секрет, что пермяки были не в восторге от предстоящего объединения, поскольку исторически они воспринимали «Рыбинские моторы» как «младшего брата» и претендовали на ведущую роль в отрасли. Для них вопрос, кто главный, до сих пор имеет большое значение...

— Как правило, когда меряются, кто круче, приходят к тому, что не остаётся ни того, ни другого. Понятно, что современный бизнес строится на естественной конкуренции. Но пермская площадка и предприятия «Сатурна» сегодня не конкурируют друг с другом.

Если вести речь об авиационных двигателях, то в своё время «Авиадвигатель» передал «Сатурну» все права на производство и ремонт Д-30КП-2 и Д-30КУ-154. Пермский завод их давно не делает.

Что касается новых разработок, то «Сатурн» поглощён работой над увеличением серийного производства двигателя SaM146. И Пермь пока в этом процессе не завязана.

Хотя не секрет, что ПМЗ первые пробные лопатки для третьей ступени этого двигателя уже отлил, и мы занимаемся проблемой дальнейшего взаимодействия.

Нам реально нужна помощь в этой работе, поскольку завод пока ещё не обладает теми мощностями, которые перекрывают объёмы следующего года. Или мы эти лопатки будем заказывать у себя в дивизионе, то есть в Перми, либо во Франции. Пока пытаемся сделать это на своей территории. Это «забег на длинную дистанцию», поскольку связан, в том числе, с сертификацией производства. Но процесс начался, лопатки реально изготовлены и проходят контроль и освидетельствование в Рыбинске.

Если говорить о наземной тематике и заказах «Газпрома», то мы в принципе по модельному ряду не пересекаемся абсолютно. В Рыбинске производятся газовые турбины мощностью от 2,5 МВт до 10 МВт, в Перми — от 10 МВт до 25 МВт. То есть конкуренции практически никакой нет. Чуть пересекаемся на «десятке», но она для пермской площадки не является основной.

Если вести разговор о соперничестве чисто человеческом или размышлять на тему, где лучшее КБ, то это беспредметный разговор. Конструкторские бюро не могут быть ни лучше, ни хуже.

Известно, что предыдущий генеральный конструктор «Авиадвигателя» Михаил Кузменко, уходя на «Рыбинские моторы», взял с собой часть пермских конструкторов. Но это были не худшие и не лучшие специалисты. Это были его единомышленники.

Поэтому сегодня в НПО «Сатурн» работают много пермяков. У нас сейчас молодой генеральный конструктор, тоже выходец из Перми, Юрий Шмотин. Его первый заместитель — тоже пермяк.

Как тут конкурировать: всё так близко, что буквально деваться некуда.

Более того, в рамках проекта по разработке нового двигателя ПД-14 для самолёта МС-21 обе площадки работают вместе. Ведущее КБ в этом проекте — «Авиадвигатель», оно передало «Сатурну» часть работ. И уже есть успехи в виде действующего образца, который стоит на стенде. В изготовлении находятся ещё два.

Сегодня никаких реальных оснований для соперничества нет, мы — парт­нёры. Все эти эмоции лишь отголоски прошлого.

— Вы говорили о том, что нужно делать ставку на молодёжь. А где взять кадры?

— Для того чтобы молодёжь приходила на производство, её нужно заинтересовать. Раньше всё было просто: окончил институт, получил разнарядку и — трудись. Сейчас у молодых людей много соблазнов, их влекут Москва, Петербург и, в конечном счёте, заграница.

Я знаю, что многие пермяки, в том числе хорошо обученные молодые специалисты, работают за рубежом. В двигателестроении их привлекают GE, Pratt&Whitney, которая в этом смысле «похулиганила» в Перми. У самолётчиков Boeing и Airbus оттягивают лучших специалистов. Это не секрет. Но запретом в этой ситуации ничего не сделаешь. Мы реально работаем в рынке. Поэтому молодёжи надо создавать соответствующие условия.

— Каким образом?

— Условий должно быть три. Первое и самое главное — это даже не деньги, а перспективы роста, возможность реализации, карьеры. Я говорю прежде всего о «мозгах». Этот тезис касается не только тех, кто имеет высшее образование, но и тех, кто стоит за станками. Второе условие — создание нормальных бытовых условий как на работе, так и вне её. НПО «Сатурн», к примеру, строит и даёт людям жильё. За последние три года мы предоставили своим работникам не одну сотню квартир. Кроме того, объединение возводит городок для молодых специалистов на берегу Волги, где будет более 150 малоэтажных домов для молодых семей.

На самом деле это не требует больших денег. На такие программы очень хорошо работает государство: выделяются средства областным бюджетом, предоставляются государственные субсидии. И ещё — надо работать с банками. Они дают очень хорошие преференции по кредитованию на длительный период.

И третье условие — у молодёжи должна быть возможность работать вместе с западными компаниями. Это делается на «Сатурне», где молодые специалисты принимают участие в международных проектах, совместных разработках «Сатурна» и Snecma. Сегодня у нас более 2 тыс. человек свободно говорят на английском языке, идёт постоянное обучение и обмен специалистами. И надо сказать, что через такое общение и обучение люди постепенно понимают, что не всегда надо ехать во Францию или США, чтобы реализовать свой потенциал. У нас — не хуже.

Мы не собираемся доказывать, что наша компания лучше, чем Pratt&Whitney, Rolls Royce, GE или Snecma. Нам надо просто соответствовать уровню зарубежных партнёров, и этого будет абсолютно достаточно. Технические решения, которые сделаны рыбинскими конструкторами в процессе работы над SaM146 для самолёта Sukhoi SuperJet 100, поражают даже французов. И не только их. Только такая стратегия приведёт к результату.

— Вокруг судьбы SSJ 100 много противоречивых слухов. К двигателю SaM-146 нет претензий?

— Графики продаж прописаны на три года вперёд. Никаких панических настроений не вижу. Более того, если бы вместе со специалистами «Гражданских самолётов Сухого» повысили пропускную способность производства, то самолётов продавали бы больше.

Наверное, пока мы немного не успеваем за рынком, и это естественно.

Практика двигателестроения такова, что никто не делает резких скачков в три-четыре раза. Опыт говорит о том, что можно только удваивать объёмы. Когда идёшь слишком медленно, возникают неоправданные затраты. Когда темп слишком быстрый — тоже огромные затраты, связанные с набором людей, закупкой оборудования и так далее.

Поэтому мы настроены на удвоение. В этом году сделаем 48-50 двигателей, в следующем году стоит задача сделать 95-96 двигателей. Это тот парк самолётов, который нужен рынку.

Авиационные характеристики двигателя и его надёжности находятся на уровне CFM56 — продукта нашего французского партнёра и General Electric, у которых 22 тыс. двигателей под крылом. Они и по надёжности, и по ресурсным характеристикам как раз идут один в один.

Я не говорю, что нет мелких отказов. Их не может не быть. Но самое главное, они не влияют на безопасность: отказов в полёте не было вообще в принципе. И что самое интересное — эти мелкие сбои, например обрыв дренажной трубки, зависят не от «Сатурна», а от западных компаний, которые по причине небольшой важности для них подобных заказов не слишком обращают внимание на качество комплектующих и агрегатов. Но мы с этим боремся.

Этот полёт в Пермь связан у меня и с первым полётом на самолёте Sukhoi SuperJet 100, который стоит в регулярном расписании «Аэрофлота» Москва — Пермь. Мои впечатления — самые лучшие. На борту пообщался с лётчиками, они дают самолёту и двигателю очень высокую оценку.

— Для того чтобы продвинуться на рынке с новой продукцией, нужна служба её поддержки...

— Создать такую службу поддержки заказчика — наша обязанность. ОКБ НПО «Сатурн» получило сертификацию EASA (ЕС). Это значит, оно имеет право разрабатывать любые двигатели, элементы двигателя для любых компаний мира. Производство «Сатурна» также аттестовано EASA и может изготавливать любые двигатели для гражданских судов в соответствии с европейскими стандартами. Такую сертификацию пройти чрезвычайно сложно. Обучение и экзамены идут постоянно.

Но одного сертификата у нас пока нет, хотя и есть время на его получение. Это сертификат на ремонт двигателя SaM146 и в целом двигателей подобного типа. Он предусматривает сертификацию ремонтного производства.

Сертификацию мы запланировали на ближайшее время, но дело в том, что пока большого количества ремонтных двигателей нет. Ремонтное производство строится. До его запуска нам разрешено ремонтировать двигатели в особой зоне сборки.

Сертификация должна пройти в первом квартале будущего года. К этому моменту как раз появятся двигатели, требующие текущего ремонта.

Поддержка заказчика создаётся точно таким же образом, как это сделано у Snekma с GE для двигателя CFM-56.

— Вы не опасаетесь того, что пока новая отечественная авиационная техника создаётся, авиаперевозчики привыкнут к зарубежным аналогам?

— Путь только один — техника должна соответствовать мировым стандартам. Административными рычагами эту проблему не решить. Можно, конечно, заставить авиакомпании закупить один-два российских самолёта. Но если они будут неконкурентоспособны, их поставят на прикол или перепродадут. Надо или соответствовать международным стандартам, или быть лучше. Ничего другого не существует.

Мы смотрим в будущее с оптимизмом. Просто надо уверенно и настойчиво делать дело.