Дмитрий Енцов

журналист

---

Николай Уханов: Основной показатель — снижение аварийности

Министр транспорта Пермского края — о нацпроекте, планах, ранних аукционах, ТПУ и троллейбусах

17 июля 2019 г.

Поделиться

Твитнуть

— Николай Борисович, в конце июня состоялось заседание Госсовета по вопросам развития сети автомобильных дорог с участием президента России. Какие задачи поставил перед регионами Владимир Путин?

— Обсуждалось строительство новых дорог и приведение в нормативное состояние существующей дорожной сети. В основном речь шла о муниципальных и региональных дорогах, поскольку федеральные трассы на 80% в нормативном состоянии, в отличие от местных дорог. Президент поручил сделать акцент именно на них. И здесь важно, что мы начиная с прошлого года «забираем» местные трассы на краевой уровень — так мы можем ремонтировать их за счёт средств регионального бюджета и дальше организовывать нормальное содержание. Всего нам передали уже порядка 400 км муниципальных дорог. Только 46% из них находятся в нормативном состоянии, остальные — в ужасном. Но мы обязательно приведём их в порядок.

— Привести дороги в нормативное состояние — слишком общая формулировка. Есть какие-то критерии оценки?

— Конечно. И их тоже обозначил президент. Основной показатель — снижение аварийности. Для его достижения мало просто отремонтировать дорогу — нужно особое внимание уделить её содержанию и, в частности, освещению.

В Пермском крае уже два года реализуется программа освещения дорог. Пока мы сосредоточились на тех участках, которые проходят через населённые пункты. Это безопасность жителей этих поселений, и в первую очередь детей. К 2024 году мы ставим себе задачу полностью подсветить всю сеть краевых дорог.

Кстати, положительная динамика по количеству ДТП уже есть. Хотя правильнее, конечно, назвать её отрицательной, потому что в 2018 году по отношению к 2017 году эта цифра уменьшилась на 17%. Это серьёзный показатель. Я напрямую связываю эти тенденции с повышением качества дорог и их освещённости.

— Федеральная программа «Безопасные и качественные дороги» реализуется в крае уже третий год. С 2019 года она стала нацпроектом. Сколько объектов будет участвовать в нацпроекте в этом году?

— Смысл программы, а теперь нацпроекта — в выделении средств на ремонт и реконструкцию автодорог агломерации. В Пермскую агломерацию входят Пермь, Пермский район, Краснокамский и Добрянский городские округа. К тому же в проект могут попасть региональные и федеральные участки дорог на всей территории края. Благодаря проекту в этом году будет отремонтировано 55 дорожных объектов. Более того, экономия, которая образовалась в ходе аукционов, будет направлена на ремонт ещё семи дорог в Пермской агломерации. Итого 62 объекта.

Если говорить о примерах, то в этом году будет отремонтирован участок региональной дороги Горнозаводск — граница Свердловской области. С прошлого года перешли такие важные объекты, как строительство обхода посёлка Куеда для выхода на Республику Башкортостан, вторая очередь Восточного обхода Перми, и ещё несколько важных участков.

Губернатор Пермского края Максим Решетников неоднократно подчёркивал и транслировал, в том числе муниципалитетам, идею, что чем раньше мы проведём все торги, тем быстрее сможем приступить к работам. В мае этого года мы не только «разыгрались» по всем объектам, но и уже смогли приступить к работам. И в начале июня заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов отметил наши достижения — Пермский край стал одним из первых регионов в стране, успешно и, главное, оперативно приступивших к реализации нацпроекта.

— Сколько денег из всех источников инвестируется в дорожную отрасль в крае?

— Назову всего несколько показательных цифр. В 2016 году объём средств дорожного фонда составлял порядка 7 млрд руб., в прошлом году — 12 млрд руб., в этом году — уже 16 млрд руб. из федерального и регионального бюджетов. Это большие деньги. Количество — это, конечно, важно. Однако важнее грамотно распорядиться средствами и организовать работу, потому что и при куда больших финансовых вливаниях дороги в регионе могут не стать лучше, если подходить к этому неразумно.

— Что вы вкладываете в понятие «грамотно»?

— Например, мы стали неплохо планировать проведение конкурсных процедур

и проектно-изыскательских работ. Кроме того, у нас существуют инвестиционные планы и на пять, и на 10 лет. Есть и Адресная инвестиционная программа Пермского края, и перечень объектов дорожного строительства, утверждённый краевым Законодательным собранием. Год назад мы начали переход на пятилетние контракты на содержание дорог. Это позволяет подрядчикам спокойно приобретать технику и содержать дороги.

— То есть переход на систему пятилетних контрактов — это целенаправленная мера?

— Да, что касается содержания дорог, то мы полностью перешли на пятилетние контракты, потому что крупные объекты, как правило, нереально построить за год, работы планируются на два-три года. Это ремонт можно провести за один год. Добавлю, что важна не только продолжительность контракта, но и своевременное проведение конкурсных процедур.

— Раньше так не торопились с торгами и вроде тоже справлялись с ремонтами.

— Потому что выбора не было. Но ранние торги выгодны не только нам, но и подрядчику. Если мы объекты «расторговали» зимой, то подрядчик заранее готовится к работам и с наступлением тёплой погоды может выйти на объект уже со всем арсеналом техники и материалов. Кроме того, в этом есть и экономическая составляющая. В контрактах 60% сметной части — это стоимость материала, 20—25% — стоимость непосредственных работ, остальное — это текущие расходы, в том числе на зарплату рабочим. Скачок цен на материалы происходит в строительный сезон, то есть весной-летом. Зимой же цены несколько ниже. Например, на щебень, песчано-гравийные смеси. И, закупив всё это зимой, подрядчик может спокойно готовить стройматериалы для весенних работ.

Кстати, сейчас планируется ряд изменений в 44-ФЗ: появится возможность более гибко подходить к конкурсной документации, некоторые процедуры станут проще. Это тоже облегчит работу и заказчиков, и подрядчиков.

— Несмотря на внушительные финансовые вливания в дорожную отрасль и большое внимание первых лиц, в том числе губернатора, к этой сфере, всё равно остаются участки, которые словно никогда не ремонтировались. Почему так происходит?

— У нас многие дороги строились очень давно, и накопился так называемый «недоремонт». Типичный пример — участок от Чусового до Кунгура. Он просто развалился в этом году за короткий промежуток времени. Но эта дорога капитально не ремонтировалась 40 лет при нормативном сроке 25 лет. И таких примеров немало. Но если опять же брать указанный участок, то он находится на особом контроле, туда выезжал губернатор, и мы уже начали работы. В течение двух лет приведём в порядок эту дорогу вплоть до Березников.

— Какие ещё дороги вызвали у вас шок?

— Напомню, мы забрали у муниципалитетов 411 км фактического бездорожья. Поэтому, конечно, проблемных участков предостаточно. Например, участок Кама — Шемейный автодороги Березники — Кудымкар. Там 18 км реального бездорожья. И этим мы тоже начали заниматься. На юге края это дорога Частые — Бабка. В прошлом году отремонтировали там 7 км, в этом году сделаем 13 км. Останется 18 км, которые мы доделаем максимум за три года.

— То есть местные дороги, поселковые. Те самые, на которые просил обратить внимание президент.

— Конечно. Раньше была проблема с распределением финансирования — не все муниципалитеты получали средства на дороги, не везде перечислялся необходимый объём. Но с 2017 года все территории начали получать деньги из краевого дорожного фонда. На эти цели ежегодно направляется 4—5 млрд руб. Существуют программы поддержки на три, пять и 10 лет.

Но, как выяснилось, мало дать деньги. Не только в этом проблема. Беда в том, что далеко не во всех муниципалитетах есть хорошие специалисты дорожной отрасли. Например, в прошлом году мы провели лабораторные испытания отремонтированных муниципальных дорог, и 30% отобранных проб — это брак. Громадная цифра! Да, мы заставляем переделывать. Но так быть не должно. Нужно целенаправленно повышать квалификацию местных кадров, чтобы такое не повторялось. Поэтому через министерство территориального развития мы уже два года проводим курсы повышения квалификации.

— На недавней пресс-конференции глава Прикамья Максим Решетников обозначил несколько приоритетов в транспортно-инфраструктурном направлении. Например, Чусовской мост и несколько важных трасс. Расскажите подробнее об этих проектах.

— Действительно, Максим Геннадьевич определил приоритеты. Это и Чусовской мост с подъездами к нему, и Восточный обход, и трассы Березники — Соликамск и Кунгур — Соликамск. На юге это участок Барда — Куеда. Работы на самом деле очень много.

— Также губернатор неоднократно обращал внимание на участок Кояново — Лобаново, где работы застопорились из-за проблемного нефтепровода. Как там обстоят дела?

— Как тогда отметил Максим Геннадьевич, были переговоры с «Транснефтью», которой принадлежит путепровод, и с Росавтодором, который ведёт работы. Все стороны ищут компромиссный вариант. Думаю, через пару недель ситуация прояснится как минимум по срокам продолжения работ.

— Вы рассказали о приоритетах в крае, а какие дорожные приоритеты в Перми?

— В первую очередь это, конечно, развязка ул. Крисанова — ул. Карпинского с проработкой возможного варианта строительства третьего моста через Каму. Безусловно, это ул. Строителей, которая должна загрузить Красавинский мост и, соответственно, разгрузить Коммунальный мост.

Кроме того, я бы отметил трассу ТР-53 для нормального транспортного сообщения Мотовилихинского и Орджоникидзевского районов.

Добавлю, что помимо дорожных приоритетов существует и дорожно-транспортный приоритет в городе — это запуск новой транспортной модели, которая начнёт полноценно работать со следующего года.

— Есть ли какие-то ориентиры, когда в Перми появятся транспортно-пересадочные узлы «Пермь II» и «Мотовилиха», о которых так много говорят?

— Что касается ТПУ «Пермь II», то на самом деле только кажется, что достаточно просто построить новое здание и подвести к нему дороги. В реальности нужно учитывать, что там будет проходить и новая транспортная артерия — ул. Строителей. Параллельно будет массово развиваться весь район ДКЖ. Необходимо предусмотреть транс­порт­но-пешеходную доступность и пересадку пассажиров, которым с поезда нужно пересесть на автобус или трамвай. Это огромная комплексная работа.

Сейчас мы определились со схемой движения транспортных средств, с размещением железнодорожного комплекса и автовокзала. Заканчивается разработка проекта планировки квартала. Напомню, в прошлом году было подписано соглашение с ОАО «РЖД». Думаю, в следующем году начнётся реализация задуманного, и к 2023 году всё должно заработать.

Что касается ТПУ «Мотовилиха», то там всё немного проще — этот узел будет вторым по масштабам, но он ориентирован больше не на междугородные, а на региональные связи. Там пассажиры будут пересаживаться, чтобы добраться до городов края и обратно. Тем не менее проект тоже амбициозный, и мы также предполагаем, что он будет реализован к 2023 году.

Думаю, пока мы ограничимся этими двумя ТПУ, потому что, на мой взгляд, организовывать подобные узлы в центральной части города нет смысла, да и особой необходимости нет.

— Пермяки грустят по троллейбусам, которых им больше никогда не увидеть на улицах города. Вам не жаль троллейбусы?

— Лично я не имею ничего против троллейбусов, но нужно смотреть на всё это объективно. Если сравнивать с автобусами, то троллейбусы едут медленнее, они менее мобильны, привязаны к контактной сети, а значит, в случае аварии создают особые проблемы для движения. К тому же в Перми действительно многие троллейбусные маршруты дублировались автобусными. В этом плане трамвай куда более перспективный вид общественного транспорта. На многих участках трамваи движутся обособленно и не мешают другим участникам движения. По этой же причине трамваи зачастую более быстрый вид транспорта. Поэтому я считаю, что нам необходимо развивать его, прокладывая новые трамвайные ветки и закупая новый подвижной состав.