Долгая история короткого пути на север (окончание)

Судьба транспортного проекта «Белкомур» очень похожа на судьбу Перми. Этот город и появился-то непонятно почему, и не раз откатывался в своём развитии, горел до основания, менял имя, но, невзирая ни на что, ширился и всё-таки богател. Так и «Белкомур». Не единожды испытав «перезагрузку», идея железнодорожной магистрали через северные пределы Пермского края продолжает жить и развиваться даже в условиях мирового кризиса.

В ноябре 2005 года исчезла Коми-Пермяцкая автономия, а госпакет ОАО «Белкомур» был продан за бесценок. Флаги и лозунги, под которыми с середины 1990-х шло оживление вокруг «Белкомура», оставалось свернуть и отправить в чулан зарастать паутиной. Но кажущийся конец проекта стал началом его новой истории.

Непрерывный рост цен на нефть, начавшийся с 1999 года, привёл к образованию в федеральном бюджете триллионного профицита. У государства появились лишние деньги. И не только для откладывания в стабилизационный фонд «на чёрный день», но и для финансирования экономических проектов, имеющих общегосударственное значение.

В 2006 году был создан Инвестиционный фонд РФ. В первый же год в него поступило полсотни заявок, семи проектам-счастливчикам было открыто финансирование в сумме 164 млрд руб. Руководство Пермского края решило не упустить шанс и тоже войти в программу Госинвестфонда. Оказалось, что единственный проект, с которым это можно сделать, — «Белкомур».

Манёвры на южном фланге

Северный участок «Белкомура», 200-километровый разрыв между двумя тупиковыми ветками в Архангельской области и Республике Коми, вопросов не вызывал. Трассу детально спроектировали и даже начинали строить. А вот вокруг начертания Южного участка, то есть примыкания к пермскому узлу Транссиба, с самого начала возникли споры.

Эксперты указывали, что строительство линии через Кудымкар невыгодно, предлагали задействовать проходящую через Кировскую область Гайно-Кайнскую ведомственную железную дорогу. Другие советовали южный участок увязать с проектом железнодорожного обхода Перми через Оханск.

Обход с мостом через Каму стоил немногим меньше, чем сам «Белкомур». Коми-Пермяцкий вариант был главным условием Сыктывкара. Доля Пермской области в уставном капитале ОАО «Белкомур» (7-9%) точно соответствовала её участку в общем строительстве. По Коми-Пермяцкому округу проходила чуть ли не половина общего пути, однако окружных финансов хватило лишь на 5-6% уставного капитала. Так что Сыктывкар, имевший 50-55% пакета акций, вносил и за своих «бедных родственников», вероятно, полагая в мысленной перспективе объединение двух народов коми.

«Белкомур» на этом этапе выглядел проектом, где политика явно преобладала над экономикой.

Олег Чиркунов, губернатор Пермского края:

— Когда я, будучи сенатором, присутствовал на защите проекта «Белкомур» в Госдуме, у меня сложилось впечатление, что это проект без будущего. С появлением программы Госинвестфонда «Белкомур» вернулся в зону обсуждения. В него тогда вдохнул жизнь председатель краевого правительства Николай Бухвалов.

Мы отвергли примыкание к Транссибу западнее Перми. Ведь логичнее перехватить грузопоток восточнее проблемного Пермского узла. Существовал прямой железнодорожный путь Екатеринбург — Соликамск. Начинать «Белкомур» следовало от Соликамска.

 Ещё одно обстоятельство: государство продало лицензии на добычу калийных удобрений, выручив крупные средства. Объём продукции из этого месторождения сильно возрастал, а вывоз оказывался под угрозой.

Со строгановских времён именно в Верхнекамье формировался главный поток региональных грузов. Наконец-то на это обратили внимание.

В июне 2007 года на экономическом форуме в Санкт-Петербурге были представлены «Белкомур» в его новом начертании и проект «Урал Промышленный — Урал Полярный» (УП-УП). По существу, это были «смотрины» перед Госинвестфондом.

Несмотря на благосклонность министра транспорта РФ, сильный интерес со стороны скандинавов, единение Архангельска, Сыктывкара и Перми, подписавших совместную программу экономического развития в зоне «Белкомура», выиграл зауральский УП-УП.

А спустя месяц на руднике «Уралкалий» случился провал, парализовавший всё железнодорожное сообщение. Внезапно выяснилось, что промышленный анклав всероссийского и даже мирового значения, производственная история которого насчитывает уже почти 500 лет, фактически отрезан от мира.

По самые помидоры

На широте Березников и Соликамска за Уральским хребтом тоже расположено сосредоточие промышленных городов. Это бывший Богословский горный округ с главным городом Серов (Надеждинск). Уже в 1930-е железная дорога там прошла дальше на север, к Ивделю (находится на широте Ныроба). В 1970-е зауральская магистраль перешла северную границу Свердловской области и остановилась в Приобье Ханты-Мансийского округа.

Во все стороны от Серова построено свыше 700 км линий. За всё это время в Верхнекамье проложили… 26 км от Соликамска до соединения с Луньевской горнозаводской веткой, сданной в 1879 году.

Почему же власти Пермской области не били тревогу и не пытались расшить опасный транспортный тупик, в котором находился один из главных промышленных узлов края? Дело в том, что несколько десятилетий территория к северу от Соликамска была «заповедной» зоной отчуждения. Здесь со времён первых пятилеток предполагалось сооружение Верхнекамской ГЭС.

ГЭС с плотиной у Боровска упоминается даже в Большой советской энциклопедии. Но там не говорится, что она — лишь составная часть внушительного мегапроекта. Верхнекамское руко­творное озеро должно было соединиться с двумя другими водохранилищами — Вычегодским и Печорским. Проектный подпор к уровню воды в Каме должен был составить 125 метров (перепад на Волго-Балтийском и Беломорском каналах — 80-90 метров). Воды Печоры и Вычегды по замыслу проектировщиков должны повернуть в Волгу и заполнить мощные ирригационные системы, наливая соком волгоградские помидоры и астраханские арбузы.

Уже на первом этапе осуществления этого плана Ныроб, Красновишерск, часть Чердыни и все населённые пункты в междуречье Вишеры, Колвы и Язьвы должны были оказаться под водой. Прах Перми Великой распался бы на миллионы южных помидоров.

Земляные работы в болотистой местности планировалось выполнять с помощью ядерных взрывов. В 1971 году первые три заряда рванули в 100 км от Красновишерска. На этом мегапроект и заморозили. Его остановили вовсе не большие экологические последствия, а маленькие вишерские алмазы. Но тема не закрылась. И поэтому вплоть до самого распада СССР на территории предполагаемого затопления не строились крупные объекты инфраструктуры.

Тогдашнее руководство Пермской области можно понять: перспективы рисовались немалые, в Прикамье мог вот-вот хлынуть поток ресурсов. Можно было ринуться догонять сильно вырвавшийся вперёд Свердловск.

Стратегический «Белкомур»

Если линию железной дороги от Серова до Приобья симметрично развернуть относительно Уральского хребта, это будет почти точный маршрут от Соликамска до Салехарда. Иными словами, «Белкомур» построили ещё в 1960-х в Свердловской области. Но куда и во имя чего? Маленький мансийский посёлок Приобье, расположенный на пересечении Оби и главного западно-сибирского зимника, становился центральной базой освоения нефтегазовых месторождений Надыма и Уренгоя.

Имеет ли реальный «Белкомур» сопоставимый стратегический потенциал? В виде подъездной ветки к Архангельскому порту — очевидно, нет. Принято принципиальное решение развивать мощности Мурманского порта, где возможна круглогодичная эксплуатация. Есть целевая программа Минтранса России по расширению пропускной способности железнодорожных путей к северу от Санкт-Петербурга.

Юрий Уткин, заместитель председателя Пермской городской думы (в 2007-2010 годы — заместитель руководителя администрации губернатора, вице-премьер правительства Пермского края, куратор проекта «Белкомур»):

— В целевую федеральную программу на развитие пути от Волховстроя до Мурманска заложено 55-60 млрд руб. А строительство южного участка «Белкомура» оценивается примерно в 80 млрд руб. При этом грузопоток тоже может уйти на Мурманск, обходя Санкт-Петербургский узел. Замминистра транспорта РФ Виктор Олерский обозначил готовность инициировать перераспределение средств целевой программы для старта южного участка «Белкомура».

У Министерства транспорта РФ с «Белкомуром» пересекается ещё один интерес. Это желание отдать главный ход Транссиба только для пассажирских и контейнерных перевозок с повышенной скоростью. Всё остальное движение должно быть убрано на другие, менее загруженные линии. В таком случае «Белкомур» становится необходимым звеном для отвода грузопотока с магистрального хода.

Юрий Уткин:

— Имеются региональные проекты железных дорог, уже получившие одобрение Госинвестфонда. Например, в Якутии, Тыве. Но это ветки технологического назначения, подъезды к месторождениям. «Белкомур» же — сквозная транзитная магистраль, имеющая важное стратегическое значение. Между прочим, она проходит неподалёку от космодрома Плесецк.

Миллионы, миллиарды, триллионы

Провал в Березниках, кажется, расставил всё по местам. Большая дорога через Верхнекамье становилась государственным делом.

Войти в программу Госинвестфонда с кавалерийского наскока в 2007 году не удалось. Но о «Белкомуре» заговорили в правительстве России, его включили в Стратегию развития транспорта до 2030 года. Правда, «во втором потоке», то есть со стартом после 2015 года.

Проект «Белкомур» в соответствии с требованиями Госинвестфонда о софинансировании в пропорции 1:4 выглядел так: транспортный блок — 118 млрд руб. (государственное финансирование строительства железной дороги), промышленный блок — 480 млрд руб. (создание бизнесом новых предприятий в зоне тяготения). На первом этапе предполагалось получить к 2009 году от фонда 3,7 млрд руб. на проектные изыскания трассы железной дороги.

Олег Чиркунов:

— Мы очень близко подошли к стадии реализации. «Белкомур» был далеко не самым худшим проектом из тех, что обсуждались в Госинвестфонде. К сожалению, не хватило времени на прохождение технических процедур до наступления финансового кризиса. Недостаточными были и возможности лоббирования. Союзником в продвижении «Белкомура» для нас стало лишь Министерство транспорта РФ.

Хотя проекты «Белкомур» и «Урал Промышленный — Урал Полярный» не пересекались, более того — расходились по направлениям, они оказались прямыми конкурентами при распределении средств Госинвестфонда. При этом УП-УП заведомо находился в более тяжёлом весе. В 2008 году Госинвестфонд перешёл из ведения Министерства экономики РФ в Министерство регионального развития РФ, которое возглавил Виктор Басаргин, непосредственно занимавшийся до этого проектом УП-УП. 

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в которую занесли «Белкомур», состояла из 20 тыс. км новых железных дорог на общую сумму в 11-14 трлн руб. (первая очередь — 5,1 трлн руб.). От этой колоссальной цифры «Белкомуру», который оценивался в 118 млрд руб., отводились мистические 66,6 млрд руб.

Объездную аварийную ветку вокруг Березников, построенную в конце 2008 года, в РЖД не преминули тоже записать в Стратегию развития, а 5 млрд руб. затрат показать как собственные средства, хотя это были деньги, выделенные «Уралкалием». В прессе пронеслось, что 54-километровая ветка есть долгожданное начало строительства «Белкомура». Но «Белкомур» начинался к северу от Соликамска.

«А мы пойдём на Север…»

В планах первой очереди развития РЖД стояли восемь главнейших новых железных дорог. Среди них три в рамках программы освоения газовых месторождений Полярного Урала (УП-УП). Ещё четыре дороги должны были активировать добычу полезных ископаемых в Восточной Сибири. Это означало одно: за новыми месторождениями нужно было идти всё ближе к Полярному кругу.

В 2009 году проект «Белкомур» успешно прошёл все министерские экспертизы и предзащиту в Госинвестфонде. Но следующий этап — прохождение правительственной комиссии — был отложен на неопределённое время. В начале 2011 стало известно, что Госинвестфонд прекращает своё существование как инструмент финансирования крупных проектов.

В истории «Белкомура» наступил очередной новый этап. На этот раз инициативу взял на себя до сей поры молчавший Ахангельск. Точнее, целый пул новых молодых руководителей, возглавивших северо-западные регионы в 2008-2009 годах: глава Ненецкого автономного округа Игорь Федоров, губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитренко, глава Республики Коми Вячеслав Гайзер.

Северные губернаторы нового призыва сошлись в активной поддержке развития приполярной транспортной системы. В её основе лежали два мощных правительственных вектора — желание оживить Северный морской путь в качестве глобального транзита и освоение газовых месторождений континентального шельфа Арктики.

Хотя идея строительства глубоководного Архангельского порта была многократно раскритикована (Белое море полгода забито льдами), ОАО «РЖД» в конце 2010 года решило строить в Архангельске логистический центр. Руководство Архангельской области инициировало на уровне федерального правительства идею приоритетного строительства «Северного звена» за счёт привлечения частных инвесторов. Идею поддержало руководство Коми.

Олег Чиркунов:

— Перспективы «Белкомура» определяет южный участок, через который обеспечивается транзит. Но наши партнёры стали говорить, что готовы самостоятельно, на концессионных условиях строить северный участок. У нас оказались развязаны руки, появилось право обсуждать с бизнесом строительство южного участка. Хотя «Белкомур» целесообразнее строить за счёт государства. Это общегосударственный проект.

Юрий Уткин:

— Пермский край, взяв на себя продвижение всего проекта, оказался вдруг один заинтересован в южном участке магистрали. В Сыктывкаре ставку делают на северный участок, обеспечивающий прямой выход на Архангельск. Но актуализация грузовых потоков там невысокая. Максимум это 5 млн тонн, в то время как с южного участка должно пойти до 20 млн тонн грузов.

Южнее южного «Белкомура»

Финансовый кризис притормозил поход РЖД в высокие широты. Программу развития железных дорог, в которой числился и «Белкомур», передвинули на несколько лет. Даже УП-УП подвергся секвестру. Отпало строительство ветки вдоль Уральского хребта и сооружение моста у Салехарда. Казалось бы, начались закономерные процессы оптимизации государственных расходов, принятие антикризисных мер. Но разновекторные действия в транспортной сфере в последние годы выглядели как импровизацией. Как заметил один из непосредственных участников продвижения «Белкомура», «решения принимаются странным образом».

В начале нынешнего года Россия получила право стать хозяйкой футбольного Чемпионата мира-2018. Тут же появилась новая концепция модернизации инфраструктуры: строительство трёх высокоскоростных магистралей (ВСМ) для перемещения футбольных туристов по городам, где должны проводиться игры чемпионата. От Санкт-Петербурга до Екатеринбурга. Сумма на это запрашивалась… 5 трлн руб., то есть вся прежняя железнодорожная программа до 2015 года.

Хотя Пермь оказалась вдали от скоростной линии Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, строительство ВСМ означает очистку трассы от всего мешающего пассажирским «полётам». А значит, загруженность Пермского узла, через который пойдёт дополнительный грузопоток с Казанского направления, становится актуальной проблемой. Нужно в срочном порядке браться за «Белкомур» или за Южный железнодорожный обход Перми.

Олег Чиркунов:

— Нам удалось получить необходимые экспертные заключения на то начертание объездной ветки, которое максимально выгодно Перми и краю. Сейчас этот проект пока лежит на полке. Конечно, его станут пересматривать. Но всё-таки «плясать» будут от тех предложений, которые мы сами внесли. Обходная ветка расшивает лишь один участок Транссиба. Дальше на запад, с приближением к столичному району, проблема появляется вновь и усугубляется. «Белкомур» же в принципе уводит грузопоток в сторону. К тому же Южный обход Перми — это довольно длинная история. Боюсь, что к этапу его реализации наступит транспортный паралич и на Транссибе, и в Березниковско-Соликамском узле.

Юрий Уткин:

— «Белкомур» для Пермского края гораздо нужнее, чем Южный обход. В зоне тяготения обходной ветки через Оханск лежат районы традиционно развитого агропромышленного сектора. Густонаселённые территории, которые трудно назвать депрессивными. Совсем иное дело с местностями, по которым должна пройти трасса «Белкомура». Без этой дороги весь огромный северный регион Пермского края обречён на бездеятельность.

Дорога в будущее

Пермские прагматики от экономики стоят на том, что для осуществления строительства южного участка «Белкомура» они готовы идти на любые политичес­кие альянсы, политические заявления и шаги. И в этой тактике они довольно преуспели.

«Белкомур» вошёл в качестве подпроекта в партийный проект «Единой России» «Санкт-Петербург — морская столица России». Подпроект получил полное понимание и поддержку члена-корреспондента Академии наук и члена высшего совета партии Артура Чилингарова. Наконец, с высокой трибуны заявлено, что «Белкомур» стал частью программы Общероссийского народного фронта.

Но кто сказал, что прагматики от политики, в свою очередь, не готовы на любые экономические заявления? Вот и тщательно свёрстанная программа Народного фронта уже вроде как не актуальна. Судьба двукратно партийного проекта УП-УП тоже навевает мысли. Впрочем, раз время манёвров и импровизаций, принятия решений «странным образом» продолжается, то и «Белкомур» ещё не раз может оказаться у окошка возможностей.

Судя по всему, стратегическое видение необходимости «Белкомура» действительно существует. Озвучивание проекта с главной партийной трибуны — не просто один из пунктов недолговечных предвыборных обещаний. В конце концов, почему озвучен именно «Белкомур»? Объяснений можно найти много.

Есть очевидная военно-оперативная составляющая. После приближения НАТО к окрестностям Санкт-Петербурга новая железнодорожная линия из тыловой зоны, обходящая перегруженные традиционные транспортные узлы, оказывается отнюдь не лишней.

Есть фискальный интерес. В зоне тяготения «Белкомура», по подсчётам специалистов Пермского государственного научно-исследовательского университета, находятся семь перспективных горно-промышленных узлов, которые суммарно могут дать свыше 30 млрд руб, стартовых платежей за недропользование, а затем обеспечивать до 330 млрд руб. ежегодных налоговых поступлений. «Белкомур», стоимостью около 120 млрд руб., окупается при таком раскладе довольно быстро.

Главный же позитив, который есть у «Белкомура» и максимально востребован на нынешнем этапе, скорее всего, заключается совсем в другом. Так получается, что это по-прежнему единственный экономический проект, способный сыграть. В данном случае — в поле электоральных настроений. Ведь все остальные мегапроекты российской экономики либо очень далеки географически, где-то на малообжитых окраинах большой России, либо «страшно далеки от народа». А тут — выстраданный изнутри, в интересах обычных регионов, продвигаемый без явного политического расчёта.

Кто знает, не станет ли «Белкомур» действительно символом выражения государственного интереса как суммы региональных интересов и шагом к созданию такой транспортной системы будущей России, которая станет развиваться не по призрачным «стратегиям», вынужденным заявлениям и кратковременным альянсам.

* * *

Республика Коми — большая кладовая разнообразных природных богатств. В то же время Пермский край — ближайший к ней регион развитой обрабатывающей промышленности. С незапамятных времён Прикамье выступало для Перми Вычегодской главным посредником и контрагентом. Казалось бы, сама история подсказывает необходимость путей сообщений между двумя соседями.

Технологические цепочки — тиманская нефть — «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез», ухтинская титановая руда — «Ависма», воркутинский уголь — «Губахинский коксохим», печорский лес — «Соликамскбумпром» — кажутся естественными и взаимовыгодными. Но крупные компании действуют сообразно другим, скрытым от публики, правилам. Тем более в бурную пору корпоративных слияний и поглощений.

Географическая логика всё равно должна победить. Печальный пример с попыткой поворота вод Печоры на юг наглядно показал — обмануть географию не под силу даже самой упрямой воле.

Горно-промышленные узлы в зоне «Белкомура»

Ресурсы и месторождения

Ежегодный налог
за недропользование, млрд руб.

Камско-Вишерский

калийные соли, нефть, газ, россыпные алмазы, лес

29

Коми-Пермяцкий

золото, алмазы, редкие земли, углеводороды, лес

37

Ухтинский

алмазы, бокситы, тита н, цирконий, углеводороды, лес

24

Северо-Двинский

нефть, газ, лес

8

Щугорский

алмазы, бокситы, титан, цирконий, марганец

74

Онежский

бокситы, лес, металлы

45

Беломорский

алмазы, бокситы, марганец, титан, цирконий

113

Данные и схема из презентации на IV международной конференции «Транспортно-транзитный потенциал», г. Санкт-Петербург, 20-21 сентября 2011 г.