Бурные волны вокруг «Бухты процветания»

В конце сентября 1910 года наступало очередное окончание навигации на Каме — время еще раз повздыхать пароходчикам и биржевым агентам насчет плохого оборудования затонов для зимовок судов в пермской округе, а также опять посетовать: имея железную дорогу почти у самой реки, в Перми ничего не сделано для облегчения передачи грузов между речным и железнодорожным транспортом. Пермским биржевикам это было особенно очевидно: изящное помещение биржи располагалось как раз над железной дорогой и Камой (ныне здесь — сквер им. Решетникова).

Дым над водой

Почему же пермяки, которые гордились своим «необычайно счастливым положением на середине огромнейшей реки», да еще на пересечении с важными сухопутными дорогами, так долго не решались поднять вопрос о большом порте?

Поначалу в этом не было никакой необходимости — караваны барок прибывали в Пермь уже груженными и шли только в одну сторону, вниз по течению. На Волге продавался не только груз, но и сами суда — на древесину.

Когда в Перми в 1870-е годы появилась первая железная дорога, грузооборот был довольно скромным, а ритм жизни — размеренным и даже патриархальным. Зимой из-за снежных заносов поезда замирали, как и пароходы. Весь годовой объем товаров можно было не торопясь перевести или даже перенести со станции «Пермь» на склады пароходств, где хватало места. Хотя инженер путей сообщений Михайлов и предлагал построить рядом с железной дорогой искусственную гавань для зимовки судов, полагая сделать это близ устья Чусовой (то есть в районе нынешнего Левшино).

Сдача береговых участков в аренду пароходствам давала городу весьма неплохой доход, так что вопрос с гаванью был отложен. Но поток грузов и пассажиров со временем стал таким, что с помощью носильщиков и лошадиных подвод с ним было уже не справиться. Что еще хуже — железная дорога от Челябинска вышла напрямую к Волге. Теперь у Перми не было исключительного транспортного положения. Наступала конкуренция, в которой победить мог тот, кто быстрее обрабатывал грузы. В самой Перми активно действовали лишь пассажирские пароходства. Грузовые же потоки с железной дороги пошли в предсказанном Михайловым месте — на Левшинской пристани.

К 1900 году вдоль Камы пролегли рельсы новой железной дороги — Пермь-Котласской. Предполагалось, что по ней пойдет из Сибири хлеб в северные порты Архангельск и Санкт-Петербург. В этот проект хорошо вписывалась хлебная гавань в районе Перми. Управление новой железной дороги сделало предварительные расчеты и чертежи затона близ устья Мулянки. Предполагалось выкопать прямоугольную бухту размером примерно 1000х100 метров, защитив ее дамбой. Условия местности позволяли в дальнейшем расширить гавань. Стоимость работ по устройству Мулянской бухты была определена тогда в 330 тыс. руб. Городские власти договорились с наследниками графа Шувалова о покупке земли под строительство. Но дальнейший ход дела застопорился.

Годовой бюджет Перми тогда составлял около 200 тыс. руб. Приходилось уповать на строительство гавани за счет казны, тем более что нужная сумма равнялась стоимости всего 6-7 км железной дороги. Но тогдашний пермский городской голова, купец с начальным образованием Иван Суслин, не имел навыков хождения по министерским кабинетам. И поэтому не стал замахиваться на большее, коль казна подарила Перми огромный мост и железнодорожный путь к его родной Вятке.

Значение Перми как порта в начале XX века становилось все более важным. Если в 1891 году в Перми разгружалось 900 судов, то в 1906-м — уже 4600! А перевалка грузов оставалась на прежнем уровне. Огромный флот надо было размещать на безопасную зимовку. Между тем ближайшие затоны находились в 15-20 верстах от города, к тому же были без малейших удобств для зимнего ремонта судов. А в Перми имелось несколько судостроительных заводов.

В итоге пермский торговый флот, и без того начинающий навигацию позже волжского — из-за более позднего ледохода, терял дополнительное время на приведение в порядок и загрузку. Все это лишало его конкурентных преимуществ, обесценивало удобное расположение Перми в центре путей.

Большая волна

В первое десятилетие XX века через Пермь пролегла новая железная дорога прямого транссибирского сообщения с Петербургом (через Кунгур). Это событие коренным образом изменило мировоззрение пермяков, вывело его на масштабные проекты.

Свою роль сыграли и новые действующие лица пермского «истеблишмента»: относительно молодой городской голова Павел Рябинин, коренной пермяк и горячий сторонник прогресса, заступивший на должность в революционном 1905 году, и начальник Пермского отделения Казанского округа путей сообщений энергичный и знающий инженер Николай Попов, автор нескольких книг. Он впервые поднял вопрос о соединении Камы с Печорой и строительстве канала Чусовая — Исеть — Тобол. Эти проекты серьезно обсуждались на правительственном уровне. Он же продолжил разработку проекта гавани.

Посредником между государственными и местными интересами стал председатель Пермского биржевого комитета Иван Вилесов. Он стал «мотором» проекта Мулянской гавани. Иван Петрович в свое время был управляющим у самого масштабного пермского бизнесмена и политика — Ивана Ивановича Любимова и теперь продолжил «любимовский» подход к региональной экономике: долой провинциальность!

1910 год был настоящим годом надежд и грандиозных планов. Нефтяные поля в Ухте, железная дорога Урал — Архангельск, трансуральский водный канал Кама — Обь, железная дорога Москва — Екатеринбург, введение в губернии всеобщего образования, первый вуз на Урале, преобразование крестьянских хозяйств… Эти темы не сходили со страниц пермских газет весь 1910 год. Казалось, страна отреклась от революций и встала, наконец, на путь к процветанию.

В июле 1910-го Пермский биржевой комитет приветствовал первое приглашение общественных организаций, в его лице, к обсуждению сметы на развитие судоходства по Волге и Каме. В числе статей расходов значилось выделение 360 тыс. руб. на начало строительства в 1911 году Мулянской гавани.

Вскоре после этого сменился начальник Казанского округа судоходства. На освободившееся место прочили Попова. Случись так, Пермь вошла бы в число речных городов, обладающих искусственной гаванью. Тогда бы и последующая экономическая история Пермского края пошла иначе. Но Попов был переведен по службе в другое место. Биржевики и судоходцы с большим сожалением простились с человеком, «который принес камскому судоходству столько пользы, сколько Кама не видела при всех его предшественниках, а главное, сообщил нашей реке то положение, по которому она уже не может выйти из круга высоко-начальнических о ней забот».

В сентябре 1910-го пришел удобный случай напомнить про Каму и проект гавани на самом «высоко-начальническом» уровне. В Пермь приехал с визитом премьер-министр Петр Столыпин (подробнее см. «Новый компаньон» №32 от 16 сентября 2010 года, «Как «Столыпинский вагон до Камы докатил»).

Неутомимый Вилесов еще в июне встречался в Петербурге с представителями правительства, обсуждая устройство в Перми береговой железнодорожной ветки, бухты-гавани и открытие здесь перворазрядного речного училища. И даже ездил представляться министру путей сообщений Рухлову. Министр выразил сомнение в том, что Дума санкционирует выделение средств на бухту в Перми, посоветовав привлечь заемные средства. К проекту же подъездной ветки и речного училища «отнесся сочувственно».

В сентябре Вилесов вручил в Перми премьеру Столыпину докладную записку «О постройке Муллянской гавани с элеватором».

«Существующее устройство примыкания железнодорожных путей к водному… не дает надежды на дальнейшее развитие грузооборота, — говорилось в этом документе. — Не перечисляя всех других товаров, имеем честь остановить внимание вашего высокопревосходительства лишь на главных грузах — хлебном, лесном и железном, особенно нуждающихся в правильном устройстве передачи с воды на железную дорогу и обратно».

Гавань перекликалась с другим пермским проектом того времени — «политехникумом» с сельскохозяйственным, лесным и горным отделениями.

Рокот прибоя

По проекту 1910 года в Мулянской гавани могли летом грузиться шесть пароходов с баржами, а зимой стоять до 100 судов. Предполагались два бассейна и три широких мола, на которых должны быть устроены подъездные пути общей протяженностью 19 верст и железнодорожная станция «Гавань».

Строительство предполагалось осуществить в течение трех сезонов, с общим объемом инвестиций в 2,2 млн руб. (что-то около 1 млрд нынешних рублей, сумма для таких объемов работ смехотворная). По подсчетам, расходы на строительство гавани должны были полностью окупиться в течение 50 лет.

Наступил 1911-й, год долгожданного начала строительства гавани. Но не успел еще сойти лед по Каме, как над будущей бухтой и всем благополучием Перми нависла серьезная угроза. Происходила она от оживленно обсуждаемого проекта железной дороги Казань — Екатеринбург («Казанбургской»). Еще не решили, где эта дорога должна пересечь Каму, но стало ясно, что Пермь может потерять «доминирующее свое положение, как главный перевалочный пункт, в результате чего может в значительной степени видоизмениться и проект создания здесь речной гавани-бухты». В столицу была снаряжена депутация в составе Вилесова, пермского купеческого старосты Гаврилова и известного пароходчика Мешкова, с заданием разбить в пух и прах все расчеты «казанцев».

В то же самое время появилась еще одна помеха на пути к строительству гавани — быстро возводимый практически в том же месте огромный лесопильный завод Балашовой (подробнее см. «Новый компаньон» №27 от 10 августа 2010 года, «Пермский лес и «Красный Октябрь»). Пришлось переделывать планы и переносить гавань ближе к мосту. Новый проект Вилесов поспешил увести на согласование в столицу. Но оставалась загвоздка — графья Балашовы собирались строить железную дорогу к своему лесокомбинату прямо по будущей акватории бухты. Связей и денег для этого у них было в избытке.

В конце марта 1911 года состоялось экстренное заседание городской думы, на котором в самом срочном порядке предлагалось утвердить измененный отвод земли под гавань, чтобы успеть подать документы к весенней сессии Госдумы. Между прочим, министерство путей сообщений порекомендовало перенести место для гавани на 3 версты ниже устья Мулянки, чтобы исключить всякий конфликт с Балашовыми. Но в Перми это предложение отвергли. Городская дума безвозмездно передала под гавань 75 гектаров земли стоимостью 200 тыс. руб. Огромная жертва по тем временам.

И городской голова Рябинин, и председатель биржи Вилесов прекрасно понимали, как важно поскорее начать строительство бухты, пока конкуренты еще тоже топчутся на этапе проектов.

Благополучный исход дела подтвердил приехавший в июне в Пермь министр путей сообщений Рухлов, который лично осмотрел место под бухту с высоты железнодорожной насыпи. При отъезде министр просил передать пермякам, что гавань и подъездная ветка «будут осуществлены в самом ближайшем будущем, лишь только будет достигнуто согласие на это со стороны законодательных учреждений».

Между тем министр заметил, что подъездная ветка к пристаням, как требующая сравнительно небольших затрат (200 тыс. руб.), может быть построена в первую очередь. Это был тревожный звоночек о возможном отнесении строительства гавани на неопределенную перспективу.

Еще одним испытанием стало очень засушливое лето 1911 года, вызвавшее сильное обмеление Камы. Все денежные ресурсы Казанского округа были направлены на закупку земснарядов и углубление дна. Строительство Мулянской гавани в этом сезоне не получалось.

«Девятый вал»

Обладая широким видением состояния и перспектив экономики края, Вилесов оставался спокоен за будущее гавани. Даже «Казанбургская» железная дорога ей не помеха. Ведь в планах правительства значится сооружение транзитного водного пути Волга — Кама — Обь и устройство железной дороги на Чердынь и Печору. В любом из этих случаев Пермь вновь станет важнейшим перевалочным транспортным узлом.

В радужном, надо полагать, настроении Иван Петрович с семейством отправился в Крым отвлечься и отдохнуть после года напряженной борьбы за целый пакет будущих «точек роста» родного края.

В конце августа (начале сентября по новому стилю) Вилесов посчитал себя отдохнувшим и, не заезжая домой, отправился в Нижний Новгород продолжать отстаивать интересы Прикамья. Что там происходило, с кем конкретно были встречи и беседы, — неизвестно. Но как раз в это время произошла трагедия всероссийского масштаба — покушение на жизнь Петра Столыпина. Вилесов срочно отправился в Москву, где, судя по всему, получил самые ужасные новости и о Столыпине, на которого так много было завязано, и о провале практически всех своих инвестиционных проектов. Политехникума в Перми не будет. Дорогу на Печору через Чердынь никто не поддержал. Строительство «Казанбургской» дороги — дело решенное. Соответственно, незачем тратиться на сложную водную систему Кама — Исеть — Тобол. А самое главное — Госдума отложила выделение кредитов на строительство Мулянской гавани на 1914 год! Это означало полный крах.

Иван Петрович Вилесов «опасно занемог» и через четыре дня, 6 (19) сентября, умер от паралича сердца. Сразу после смерти Столыпина. «Пермские ведомости» вышли с двумя большими некрологами, поставленными рядом на первой странице: Столыпин и Вилесов. С ними уходила эпоха надежд.

«Интенсивна и плодотворна была его, к сожалению, весьма краткая деятельность в качестве председателя местного биржевого комитета. Комитеты эти на всем огромном пространстве Российской Империи влачат, за редкими исключениями, крайне жалкое прозябание и существуют в действительности только на бумаге… Пермский биржевой комитет составлял исключение».

«Приняв полтора года тому назад бразды правления, Вилесов смог сдвинуть с места целый ряд ранее возбуждавшихся ходатайств, а для большей их успешности совершал частые поездки в столицу, где встречал везде радушный прием и весьма отзывчивое отношение».

«Сумел сплотить биржевое общество в солидную и прочную общественную организацию, к голосу которой довольно чутко прислушивались в столице».

Цитаты из некролога, написанного лучшим экономическим обозревателем «Пермских ведомостей» под псевдонимом Камский.

«В настоящее время перед биржевым обществом встает трудная задача найти достойного заместителя покойному председателю». Автор некролога знал, что говорил.

Вилесов был похоронен на кладбище при Кафедральном соборе (ныне — территория зоопарка). На одном из венков, водруженных на его могиле, было написано: «Неустанному печальнику о нуждах камского судоходства». Обреченность прямо-таки вопила в этих траурных строках.

Былая эпоха легендарных пермских пароходчиков Любимова и Каменского, которые и флот свой строили в Перми, исчезала пароходным гудком в тумане. Наследник Ивана Любимова, его родной брат Михаил, оказался человеком совершенно иного склада. На устройство Пермского речного училища этот миллионер пожертвовал… 100 руб. Его не интересовали ни Кама, ни ее будущее. Наследники братьев Каменских не выдержали конкуренции и продали свою долю Мешкову. Последний жил в Петербурге, а пароходы заказывал в Сормово.

Засуха 1911 года обернулась в Прикамье не только падением судоходства, но и неурожаем. За счет казны предполагались общественные работы для поддержания крестьян. В конце октября обезглавленный биржевой комитет попытался на заседании Пермской городской думы провести в качестве общественных работ строительство Мулянской гавани. Дума переадресовала к губернатору, напутствуя на дорожку «вести дело лично, а не канцелярским путем».

В ноябре в Перми появился некий господин Неуструев из Нижнего Новгорода, представитель Совета съездов судовладельцев волжского бассейна. Он на полном серьезе стал излагать «точку зрения», что гавань экономичнее строить у Мотовилихи, где уже есть железная дорога и большой остров, который можно легко приспособить под мол (сейчас этот остров соединен с основным берегом, это — часть территории ОАО «Мотовилихинские заводы»). Пермяки лишь развели руками: мотовилихинский остров наносной, его быстро смоет водой. «Мысль совершенно праздная». Но явление «волжского эксперта» Невоструева было весьма символично. Прикамье и Пермь теперь не воспринимались как центр судоходства, с которым надо считаться.

* * *

Летом 1919 года произошло окончательное уничтожение Камского речного флота. В самом прямом смысле — он был почти полностью сожжен при отступлении белых из Перми. По зловещей иронии истории произошло это все в том же Левшино, давнишнем сопернике идее пермского грузового порта.

Ухмылки истории на этом не прекратились. В 1926 году, когда на Каме пароходов стало меньше, чем в 1870-х, вышел из печати новый план города Перми, где впервые красовался «призрак» Мулянской гавани. Очень может быть, лишь для того, чтобы закрепить это выделенное когда-то городом место за речниками.

Ну а несколько позже у города появился, наконец, грузовой порт, в Заостровке. Как раз там, где его однажды порекомендовало царское министерство. А Левшинский порт… скрылся под водами Камского водохранилища.