Виктор НОВИКОВ:
МЫ ПОДХОДИМ К ПРОЕКТУ SUKHOI SUPERJET‑100 «ПО‑ВЗРОСЛОМУ»

О рыночных тенденциях

В мире есть несколько мест, где проводятся мероприятия, аналогичные международному авиашоу Фарнборо. Они важны не столько тем, кто с кем и на какую сумму там заключает контракты. Это вторично. Самое главное на таких авиасалонах — информация, то, что между делом люди, которые «рисуют» и производят самолеты, вертолеты и прочую авиационную технику, показывают друг другу. Это могут быть даже не готовые проекты или выставочные экземпляры, а просто идеи, над которыми работает мировая конструкторская мысль. Можно сказать, концепты, хотя в авиации нет такого понятия, введенного в употребление производителями автомобилей. Именно на таких салонах можно видеть тенденции и перспективы развития мирового авиастроения и двигателестроения.

Если говорить о гражданской авиации, то сегодня в сегменте дальне- и среднемагистральных воздушных судов сложилась дуополия, где рынок делят между собой Airbus и Boeing. Российские производители уже много лет показывают неспособность создать продукт, который мог бы серьезно вклиниться в этот тандем. Возможно, в перспективе есть определенная надежда на самолет МС-21 (программа семейства ближне- и среднемагистральных самолетов МС-21 разрабатывается совместно ОАО «Ил», ОАО «Як» и корпорацией «Иркут»), но он будет проектироваться и создаваться не сегодня. Работы над ним только начинаются.

В нише региональных самолетов ситуация складывается аналогичным образом. Здесь также существует дуополия компаний Bombardier и Embraier. Европейские компании, которые раньше присутствовали на этом рынке, в течение последних десятилетий по разным причинам ушли с него. Кто-то просто перестал работать в этом сегменте и выпускать воздушные суда, кто-то обанкротился.

Салон в Фарнборо показал, что сегодня в этой нише появляется перспективный оператор — ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Компания реально выходит в этот сегмент рынка, где будет конкурировать с Embraier и Bombardier. Это все понимают.

Пока самолет не встал на крыло, не совершил первого полета, ходили разные слухи. Многие специалисты сходились во мнении, что это бизнес по-русски — «украсть бочку спирта, продать, а деньги пропить»; что на выходе ничего не будет. Однако ГСС являют собой пример того, что не все в нашей стране разворовывается. Более того, они сделали самолет, который летает.

Еще одна принципиально важная позиция: самолет SSJ-100 полетел сразу. У него пока не видно проблем, которые можно было бы назвать серьезными «родовыми травмами». Когда пилоты докладывают, что системы ведут себя так, как ожидалось, это самое лучшее, что можно придумать для нового самолета.

Это означает, что конструкторская мысль шла в том же русле, что и технологическая. В том же русле, что и ожидания потребителей. Постепенно подтверждаются все характеристики, которые были заявлены конструкторами. Это очень важно.

Как будет складываться экономическая ситуация в сфере продаж этого самолета, пока говорить рано. Ситуация сложная, просто так на рынок никто никого пускать не собирается. Но факт остается фактом: в нишу региональных самолетов приходит новый производитель.

То есть внутри Российской Федерации появился хозяйствующий субъект, способный генерировать продукт, не уступающий по своим техническим характеристикам успешным образцам, имеющимся на мировом рынке. Это принципиально.

Другое дело, что стране надо постараться изжить прежние стереотипы в виде «догнать» и «перегнать», отбросить ненужный фанатизм в продвижении, а в особенности — в оценке этой техники.

И еще очень важная вещь. То, что проблемы России связаны с дураками и дорогами, более чем 100 лет назад отметил еще Николай Гоголь. Но он не назвал третью, очень серьезную проблему российского государства, которая связана с менталитетом. Наши соотечественники имеют неистребимое пристрастие выдавать желаемое за действительное, которое, как эпидемия, поражает массы. Было бы хорошо, если бы проекта ГСС это не коснулось. Пока мы объективно видим подтягивание конструкторского, технологического уровня производителя к мировому, и это — добрый знак.

В проекте принимали участие зарубежные компании, в том числе — Snecma и Boeing. Был серьезный обмен опытом, информацией. То есть ГСС выпускает международный продукт. Сегодня это стало аксиомой — качественный авиационный продукт невозможно сконструировать и произвести без глубочайшей международной кооперации. Все остальное — от лукавого.

Об особенностях конкуренции

Чем принципиально отличается самолет, который будет производиться серийно, от продукции Embraier и Bombardier? Принципиальных технологических отличий, на мой взгляд, нет. Но сегодня есть одно важное заявленное конкурентное преимущество. Топливная эффективность двигателя SSJ-100 на 10% лучше, чем у конкурентов.

Будет ли этот показатель серьезным конкурентным преимуществом в долгосрочной перспективе? Ответ: нет. Потому что двигатель SaM-146 является продуктом производства СП «PowerJet», созданного НПО «Сатурн» и Snecma. Оно действует на коммерческих принципах и должно генерировать прибыль, поэтому будет продавать двигатели куда и кому угодно.

Если конкуренты ГСС поймут, что этот двигатель действительно дает существенные преимущества (а 10% экономии на топливе — это очень большое преимущество в условиях роста цен на авиакеросин), они примут необходимые меры для того, чтобы предлагать заказчикам самолетов и этот двигатель тоже.

Авиакомпания, приобретая самолет, может выбирать, какой двигатель она хотела бы видеть на крыле. Двигатели — это опция, которую можно заказать в соответствии с потребностями конкретного перевозчика. Поэтому Embraier и Bombardier могут в достаточно разумные сроки осуществить конструкторские работы по привязке двигателя к крылу своих самолетов. И заявленное ГСС преимущество может быть утрачено.

Я задавал вопрос специалистам ГСС: за счет чего производитель собирается конкурировать (кроме 10%-ной эффективности по топливу двигателя)? Каким образом они хотят вклиниться на новый рынок? И понял, что создатели самолета слишком сильно увлеклись производством и, по большому счету, не совсем понимают, какие долгосрочные конкурентные преимущества имеет их продукт по сравнению с Embraier и Bombardier и имеет ли вообще.

Поэтому очень важная проблема — позиционирование проекта в головах самих работников ГСС. При том, что самолет получился на самом деле очень неплохой, он имеет реальные шансы занять свою рыночную нишу.

Какова в нем доля участия российской стороны? Не вдаваясь в технические подробности, «горячая» часть двигателя и еще ряд компонентов — это продукция французской фирмы Snecma. «Холодная» часть двигателя разработана НПО «Сатурн». Производят двигатель СП «PowerJet» на мощностях «Рыбинских моторов». Специфика сотрудничества заключается в том, что Snecma по ряду причин избегает конкуренции двигателя SаM-146 с двигателем CFM-56, который стоит на крыле магистральных самолетов Boeing и Airbus. В связи с этим у авторов проекта SSJ-100 есть ограничения. Если двигатель SaM-146 по своей тяге начнет конкурировать с двигателями, стоящими на магистральных самолетах, это будет означать, что ГСС теоретически может запроектировать для этой рыночной ниши свой самолет и стать конкурентом Boeing и Airbus. Этого никто не допустит. Существуют лицензионные ограничения, в соответствии с которыми уровень тяги SaM-146 ни при каких условиях нельзя превышать. Этот двигатель позиционируется исключительно для региональных судов. Таким образом, западные производители аккуратно сегментируют рынок.

Сегодня ГСС продвигает самолет за рубеж, предпринимая усилия по организации его технической поддержки. Однако принципиально важно, чтобы критическая масса самолетов была приобретена именно в России, на территории которой должна быть сформирована система качественной поддержки летной годности воздушного судна. Ведь если самолет не будет пользоваться спросом внутри России, то возникнет логичный вопрос: как такой продукт можно предлагать на открытый зарубежный рынок? Чтобы подобных мыслей не возникало, в России этот самолет должен идти «на ура».

Авиационный рынок очень сложен. Предпосылок, чтобы самолеты расхватывались, как пломбир в жаркий солнечный день, нет и не будет. Авиаперевозчик, обдумывая покупку самолета, принимает стратегическое решение. Само по себе оно на многие десятилетия вперед определяет судьбу авиакомпании, которая покупает самолет только тогда, когда требуется сменить парк, обновиться. То есть самолеты пользуются спросом в конкретный момент. Если продукт востребован, продажи будут более или менее равномерными, а производственные мощности изготовителя окажутся загружены.

Об экономической эффективности

Расчеты окупаемости проекта в производстве очень важны, в том числе для потребителей новой техники. Если проект окупаем, если достаточное количество воздушных судов поступило в эксплуатацию, то появляются экономические основания для того, чтобы развертывать мощную систему их поддержки. Большой парк самолетов удобен для поддержания летной годности машин, для решения технических вопросов в процессе эксплуатации. Два-три экземпляра воздушных судов являются лишь экзотическими «игрушками», которые надо буквально носить на руках. Такое иной раз делается в рамках спонсорских мероприятий для слаборазвитых стран. Чтобы они говорили: у нас тоже есть свои самолеты.

Когда проект большой, то в него приходят профессиональные специалисты. Например, компания «Люфтганза-техник». Фирма дорогая. Но если ее заполучить в партнеры, это означает, что гарантированно не будет проблем с поддержанием летной годности самолетного парка. Во всяком случае, проблемы будут решаться в разумное время, что очень существенно для авиакомпании.

Самолет сам по себе не товар. На авиарынке товар — это, кроме собственно лайнера, технологии его обслуживания, сформированная система поддержания летной годности. Это сертификационные процедуры, технология, которая поддерживает изменения конфигурации воздушного судна. Это отлаженная схема подготовки людей, способных летать, обслуживать самолеты и зарабатывать деньги. Это целый клубок технологических и сервисных вопросов, которые решаются исключительно в комплексе.

Плюсом для ГСС является то, что цена самолета, судя по всему, должна быть достаточно конкурентоспособна. При этом не надо забывать, что существуют моменты, связанные с таможенной защитой российского производителя.

Но у конкурентов есть важное преимущество — они уже присутствуют на рынке, куда каждый производитель поставляет не один тип воздушного судна, а развитые модельные ряды, зарекомендовавшие себя в эксплуатации. Они технически поддерживаются не первый день. Успешно. Система сформирована.

По поводу SSJ-100 нет достаточного количества информации, в том числе и экономической. Пока неизвестно, как самолет поведет себя в эксплуатации. Насколько будет изменяться, например, потребление топлива двигателем в зависимости от его износа? Пока на эти вопросы никто ответить не может. А для авиакомпаний каждый ответ на такого рода вопрос крайне важен, как основа для принятия решения о покупке самолетов.

Производителям надо предлагать рынку хотя бы прогнозные значения. И чем точнее они будут, тем эффективнее можно будет формировать имидж производителя. Пока этот ресурс не задействован. Не делая этого сегодня, ГСС допускает ошибку.

О важности контракта

Контракт между компанией «Авиализинг» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» — двухступенчатый. На Фарнборо мы подписали предварительный договор общего характера на поставку российских региональных самолетов Sukhoi SuperJet-100. Это 24 самолета RRJ-75В и еще 16 самолетов по опциону. Первые поставки запланированы на 2011 год. Мы будем получать примерно по самолету в месяц. Следующим этапом станет заключение окончательного контракта.

В силу особенностей действующей международно-правовой практики, как правило, предварительный договор (LOI) не является обязательным для сторон. Но мы пошли своим путем, опираясь на российское законодательство. То есть начали сразу генерировать для участников контракта правообязывающие документы. В нашем случае предварительный договор — это серьезный документ, влекущий за собой правовые последствия. В нем содержится до 70% информации, необходимой для исполнения контракта по существу и в разумные сроки. Фактически мы уже находимся на финишной прямой.

В силу того, что окончательный контракт еще не заключен, ценовые параметры его мы не комментируем. Предлагаем всем специалистам, которых этот вопрос интересует, посмотреть на каталожные цены, на количество судов, о которых мы говорим, и представить примерный объем средств, которые потребуются для реализации контракта.

После того как мы начнем получать первые воздушные суда, мы определимся, надо ли нам еще 16 самолетов, предусмотренных опционом. Но сегодня у нас нет сомнений, что они будут востребованы на рынке.

Для «Авиализинга» это очень важный контракт. Во-первых, он означает, что компания продолжает оставаться в отечественном рыночном сегменте, поскольку работает с отечественными воздушными судами с самого начала своей деятельности. Надо сказать, что не все в этой работе складывалось удачно. Поэтому сегодня мы испытываем огромное удовлетворение и гордимся участием в этом проекте. Мы понимаем, что, как лизинговая компания, осваиваем новый сегмент рынка. В нем работает несколько другая экономическая логика, чем в нише магистральных воздушных судов. Но сегмент чрезвычайно интересен.

Мы уверены, что по-настоящему хорошая лизинговая компания предлагает клиенту то, что ему требуется, а не то, что есть у нее в активе. Нам важно работать в максимально широком спектре направлений с точки зрения диверсификации рынка. Мы смотрим на этот проект как очень перспективный.

Потенциального потребителя новых самолетов мы пока не называем. Но в любом случае мы подходим к проекту SSJ-100 «по-взрослому», стараемся использовать все свое знание и авиационную практику, чтобы он состоялся. Мы планируем добавить к уже имеющимся конкурентным преимуществам самолета и свои, которые не можем сегодня комментировать. У каждой компании должно быть нечто такое, чтобы конкуренты смотрели и говорили: «Они здорово это делают, но мы не можем понять как». У нас есть идеи, которые мы надеемся удачно применить в проекте SSJ-100.

О перспективах отечественной гражданской авиации

Закупаемый «Авиализингом» самолет RRJ-75 несколько меньше, чем RRJ-95, который покупают у ГСС остальные заказчики. Это означает, что в рамках проекта SSJ-100 у производителя появляется модельный ряд. До сегодняшнего времени в РФ не было машин, которые составляли бы модельный ряд, придуманный 50 лет назад Boeing. Для авиакомпаний это означает возможность экономии на обслуживании воздушных судов, на подготовке пилотов, технических специалистов, поскольку самолеты в очень глубокой степени унифицированы. По информации ГСС, унификация этих двух машин при существенной разнице в пассажировместимости составляет от 95 до 98%. По сути, это абсолютно одинаковые лайнеры, при эксплуатации которых все можно делать одними и теми же силами и средствами. Это имеет большое значение, поскольку комплекс наземного обслуживания для конкретного типа воздушных судов по цене равен новому самолету.

Логика поведения на рынке требует противостояния конкурентам в каждом сегменте. Иначе конкуренция будет неполноценной, а перспектива — сомнительной.

То есть ГСС будет вынуждена еще больше расширять модельный ряд, доводя его до объема не меньшего, чем у конкурентов. В противном случае ГСС не сможет вести эффективную конкурентную борьбу.

Имеет значение и то, какой именно самолет создается. Он может быть предназначен исключительно для перевозки пассажиров бизнес-класса, или ориентироваться на эконом-класс, или быть самолетом смешанного типа. От этого зависит количество мест в лайнере, которое варьируется. Мы договариваемся с ГСС о том, чтобы конвертация салона самолета могла выполняться без больших временных и трудозатрат перед рейсом силами самой авиакомпании. Чтобы сам авиаперевозчик мог изменять конфигурацию салона под тот пассажиропоток, который у него есть.

Такого ни в России, ни в СССР не было. Авиакомпании и раньше могли своими силами изменять конфигурацию салона, но это отнимало много сил и времени. Более того, и на международном рынке подобные возможности не общее место. Это та тенденция, которая только начала появляться. Такое требование было сформулировано самими авиакомпаниями, с которыми мы работаем. Мы, в свою очередь, сочли разумным обратить внимание производителя на эти пожелания. И конструкция самолета не препятствует реализации этой идеи.

Об особенностях отечественного лизинга

На рынке существуют два вида лизинга — финансовый и операционный. Основное отличие между ними в том, что финансовый лизинг влечет за собой переход права собственности, а операционный этого не предполагает. Отличаются и ставки. У наших конкурентов стоимость операционного лизинга доходит максимум до $310 тыс. в месяц за владение самолетом (все виды технической поддержки оплачиваются отдельно).

Когда российские лизинговые компании начинают считать ставку, которую могут предложить авиакомпаниям, у них меньше $420 тыс. в месяц не получается, поскольку компания берет в расчет кредит, который она может получить в том горизонте кредитования, который ей доступен (а это семь-восемь лет). В результате Embraier и Bombardier могут поддерживать ресурсом движение своих самолетов на горизонте 15-20 лет. Даже если предположить, что процентная ставка одинакова, в результате авиакомпания (или собственник, который купит самолет) каждый месяц отдает тело кредита в более щадящем режиме. А наши лизинговые операторы опираются в своей деятельности на наше банковское сообщество, имеющее определенный предел своим возможностям.

Авиакомпании вполне логично размышляют: почему мы должны брать новый продукт, не проверенный, у которого еще не до конца подтверждены характеристики, и платить за него больше? И, фактически, конкуренция идет уже не на уровне производителей, а на уровне страновых инфраструктур.

Проблема в том, что в России не существует системы длинных денег (она просто еще не создана, в этом смысле Россия отстает от развитых стран), а вопрос длины ресурса здесь становится стратегическим. Его отсутствие приводит к проигрышу в продвижении на рынок сложной технической продукции.

Еще один очень важный момент, связанный с молодостью наших капиталистических взаимоотношений. В Советском Союзе авиакомпании всегда получали технику по плану, по разнарядке, по фондам. Обновляли и ремонтировали по плану, разнарядке и фондам. И за минувшие 15 лет никто ничего нового не придумал. Значительная часть компаний утратила культуру оснащения и переоснащения парка, создания финансовых резервов. Менеджмент значительной части авиакомпаний до сих пор заточен на социалистическую форму хозяйствования. У нас в стране не готовятся специалисты по экономике авиаперевозок. В лучшем случае это продвинутые курсы на уровне колледжа. В связи с перечисленным выше авиакомпании просто добивают имеющийся у них парк. Причем не без выгоды для себя. Стоимость владения такой техникой практически нулевая, это пока покрывает и рост цен на топливо, и неэффективность менеджмента.

В то же время отсутствие денег мешает прийти к зарубежному производителю и купить новые самолеты. Прокредитоваться для приобретения новой техники большинство авиакомпаний тоже не могут — не под что.

Ситуация поменяется, когда авиакомпании и лизинговые фирмы пройдут первоначальный цикл накопления капитала, после чего они будут в состоянии генерировать денежные потоки, достаточные для полноценного независимого функционирования.

Мы, как лизинговая компания, сегодня находимся в той же ситуации, что и авиакомпании с точки зрения капитала, поэтому нам непросто — приходится каждый день доказывать свою кредитоспособность и профессиональную состоятельность. Но, как говорится, «не пой тонко, не пой толсто, но пой». Иначе было бы неинтересно.