PRATT&WHITNEY В ПЕРМИ: “ТРОЯНСКИЙ КОНЬ” ИЛИ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ИНВЕСТОР?

Инициатор конфликта между пермским АО «Авиадвигатель»

и компанией Pratt&Whitney (США) Сергей Пермяков комментирует свою позицию

— С момента инициирования вами в АО «Авиадвигатель» акционерного конфликта с Pratt&Whitney прошло почти 4 месяца. Что дальше?

— В связи с введением в действие нового Арбитражно–процессуального кодекса РФ судебные дела передаются из гражданского суда в арбитражный. Это затянет начавшийся судебный процесс, как минимум, до конца года.

Но как бы то ни было, «лед тронулся». И меня сейчас интересует не только исход судебного разбирательства, но и реакция государственной власти на созданный прецедент. Поднятые этим конфликтом проблемы требуют немедленного разрешения путем совершенствования действующего законодательства с целью обеспечения защиты стратегических интересов государства в приватизированных предприятиях «двойного назначения».

— Вы полагаете, что «Пермским моторам» не нужны американские инвестиции?

— Я бы поставил вопрос по–другому. Нам надо понять, какие инвесторы в России нужны, а какие — нет. Не получить бы «троянского коня» под видом инвестиций.

В отношениях P&W с «Авиадвигателем» и «Пермскими моторами» («Пермским моторным заводом») понятие «инвестор» в его широком понимании применить нельзя, так как P&W — не инвестиционный институт, а крупная промышленная корпорация, работающая в том же бизнесе, что и «Авиадвигатель» с ПМЗ. Поэтому их отношения должны формироваться не как инвестиционные, а как партнерские, либо как «материнской» компании с «дочкой». С ролью консультанта–наблюдателя с блокирующим пакетом акций P&W никогда не смирится — таким корпорациям нужно «либо все, либо ничего». Третьего — не дано. Второе же — в силу стратегического значения пермских предприятий — категорически неприемлемо. Значит, остается партнерство. Хочу подчеркнуть — равноправное партнерство.

Первое, с чего начинаются партнерские отношения в таком бизнесе, — это заключение соглашения о неконкуренции и разграничении сфер влияния. Вот этого–то не сделано до сих пор. Это — главная политическая ошибка руководства и основных акционеров «Авиадвигателя» и ПМЗ, ей способствовало попустительство и отсутствие государственного мышления у ряда ответственных правительственных чиновников.

Для полного понимания «инвестиционной» политики P&W необходимо провести детальный анализ сотрудничества пермяков и американцев за прошедшие 10 лет. И начать надо с 1992–1993 годов, когда состоялись первые контакты и были подписаны первые протоколы и соглашения. Как раз в этот период произошел разрыв «Авиадвигателя» с «Рыбинскими моторами». Это имело негативные последствия не только для Перми и Рыбинска, но и для всего российского авиамоторостроения. Именно на это я и хотел в первую очередь обратить внимание. И еще на то, что никому, кроме P&W, этот «развод» не был так выгоден.

В то время, после неудачных переговоров о сотрудничестве в Перми, активизировала свою работу в Рыбинске компания General Electric — главный конкурент P&W в мире — и даже создала там СП. Передача «Рыбинским моторам» филиала «Авиадвигателя», санкционированная бывшим в то время руководителем Юрием Решетниковым, и отданное им предпочтение P&W перед GE, стали одним из звеньев в концепции P&W в отношении всего российского двигателестроения и своего конкурента — GE. (Учитывая «американскую прописку» обеих компаний, нельзя исключать версию по согласованию политики между P&W и GE).

Многие думали, что серийный завод в Рыбинске без пермского конструкторского бюро долго не протянет, и в итоге после снятия с эксплуатации самолетов Ту–154, Ил–62, Ил–76 с двигателями Д–30КУ/КП, не имея в серийном заделе новых разработок, постепенно прекратит свое существование или станет придатком GE. Этого не произошло. «Рыбинские моторы» нашли свое КБ в лице «Люлька–Сатурн».

— Насколько соответствует действительности информация о том, что вы предлагаете акционерам «Авиадвигателя» предъявить иск Юрию Решетникову за ущерб, нанесенный незаконной, по вашему мнению, передачей «Рыбинским моторам» прав разработчика двигателей Д–30КУ/КП?

— Она несколько преувеличена. На самом деле я предлагаю акционерам обсудить этот неизвестный до сей поры факт, а также другие подобные ситуации превышения руководством предприятия своих должностных полномочий. Хотелось бы оценить и реальный материальный ущерб, нанесенный такими действиями обществу, ведь «Авиадвигатель» потерял крупнейшего в России стратегического партнера.

Про моральный ущерб говорить не приходится, он известен: авиадвигатель ПС–90А и «Пермские моторы» в целом «поливали грязью» в СМИ и высоких кабинетах в течение многих лет.

Что будет дальше — порицание или иск — решат акционеры. Думаю, что исками уже ничего не изменить: рыбинский завод, как партнер, для нас практически потерян.

— Ваши заявления и действия можно считать «антиамериканским» настроем?

— У меня нет неприязни к американским партнерам. Я несколько лет работал на совместном предприятии по производству газотурбинных электростанций — ЗАО «Искра–Энергетика». Компания за 5 лет вышла с нуля на объем заказов, приближающийся к $100 млн. То есть, на уровень самой P&W по части промышленных газовых турбин (только американцы занимаются этим бизнесом почти 40 лет). Этот замечательный успех, являющийся примером равноправного сотрудничества НПО «Искра» и P&W, стал возможен благодаря творческому труду как работников, так и акционеров «Искры–Энергетики».

При этом совместное предприятие никоим образом не мешает НПО «Искра» выполнять оборонный и другие заказы, так как находится «за забором». Все дело — в позиции акционеров, а она у генерального директора НПО «Искра» Михаила Соколовского — государственная, заключающаяся в отстаивании интересов своего предприятия. Значит, P&W может нормально работать на паритетных началах.

Пример для сравнения — позиция основных акционеров ПМЗ тоже государственная, только государство это называется США: там председателем совета директоров избран представитель P&W, его же предлагают избрать председателем и в «Авиадвигателе». Для российских стратегических предприятий этот факт иначе как абсурдом не назовешь.

— Вы говорили о необходимости заключения соглашения о неконкуренции. Можно об этом поподробнее?

— В скрытом виде конкуренция уже существует — на земле и в небе. Ее пока нет на море, так как пермяки еще не «привязали» свои газотурбинные двигатели к кораблям. За примерами далеко ходить не надо. Московское представительство P&W ведет активные переговоры о поставках российским предприятиям газотурбинных электростанций FТ–8 мощностью 25 МВт, а также агрегатов меньшей мощности от P&W/Canada. Предлагается, чтобы техническое обслуживание американских турбин проводили пермяки. В то же время, «Авиадвигатель» с ПМЗ успешно испытали для «Газпрома» новый 25–ти «мегаваттник» на базе ПС–90, превосходящий по своим параметрам FТ–8. Сегодня пермяки способны обеспечить имеющуюся на российском рынке потребность в подобном оборудовании.

Что касается конкуренции с P&W в гражданской авиации, то о ней уже говорилось. Коснусь только одной темы — широко разрекламированный договор между «Авиадвигателем» и P&W на НИОКР по ПС–90А2. Финансовая помощь P&W в его модификации по большому счету «Авиадвигателю» не нужна, он обошелся бы без нее. Обязательное дополнение к государственному финансированию в этих размерах можно было изыскать (если внушить себе, что кроме P&W инвесторов нет, то их и не будет).

Где требуется техническая и финансовая поддержка P&W, так это в создании российского двигателя ПС–9 для Ту–334, Бе–200 и других перспективных ближне– и среднемагистральных самолетов. Здесь порядок интеллектуальных и финансовых вложений уже другой, в десятки раз выше.

В настоящее время единственный экземпляр Ту–334 проходит сертификационные испытания с украинскими двигателями Д–436. Но уже есть план установить

на Ту–334 двигатель BR–715

от Rolls–Royce/BMW (между Rolls–Royce, АНТК им. Туполева и Росавиакосмосом уже заключено соответствующее соглашение). Ту–334 должен стать самым массово выпускаемым самолетом в ближайшие 10 лет и заменит Ту–134 и Ту–154. Вместо помощи в этом вопросе (бизнес–план по созданию ПС–9, подписанный «Авиадвигателем» и ПМЗ, не подписывается P&W уже 3 года) американцы предлагают установить на Ту–334 свой двигатель RTF–180 (Pratt&Whitney/MTU), а в последующем — новый PW–6000.

Теперь один из самых «больных» вопросов — о военном заказе. P&W активно ведет работы по выполнению заказа Министерства обороны США на создание двигателя F–135 для ударного истребителя F–35 JSF (уже в октябре 2003 года двигатель F–135 должен пройти первое испытание). Альтернативный проект на конкурсной основе ведет General Electric — по двигателю F–136. Европейцы в проекте создания новейшего истребителя опередили всех — в этом году на авиасалоне в Фарнборо уже продемонстрировал первые полеты их Typhoon. У нас должен был состояться конкурс. Да вот незадача — Минобороны РФ наши предприятия не рассматривает. А у той же P&W при годовых оборотах в десятки миллиардов долларов около половины объемов приходится на государственный заказ.

Военные (двойные) технологии, созданные при разработке военной техники, например, авиационных двигателей, затем получают вторую жизнь на гражданских самолетах и далее — в промышленных газотурбинных установках. Недаром даже крупнейшая в мире корпорация по производству промышленных газотурбинных установок ALSTOM (кстати, активно конкурирующая с нами в России) подписала в начале этого года соглашение с Rolls–Royce на право использования передовых авиационных технологий.

Считаю, что самым оптимальным вариантом было бы объединение усилий лучших авиамоторных КБ и заводов России для выполнения работ по разработке и производству двигателя для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (истребителя 5–го поколения) путем создания общероссийского консорциума. С обязательным участием ведущего КБ — АО «Авиадвигатель», единственного в России имеющего опыт создания и успешного внедрения в серийное производство двигателя поколения «4+» ПС–90А. По примеру создания английской Rolls–Royce, французской Snecma и немецкой MTU пан–европейской компании для разработки и производства двигателей на военно–транспортный А–400. И в данном случае речь идет не о формальном лоббировании интересов конкретного предприятия. Речь идет о реальной оценке возможностей авиамоторных предприятий, в частности, конструкторских бюро, по разработке и внедрению в серийное производство двигателя 5–го поколения. Эта задача выходит за рамки интересов собственников и амбиций регионов. Это общегосударственная задача.

Сегодня же у государства однозначная позиция — прямое участие иностранного капитала в авиационных предприятиях не дает права на получение государственного оборонного заказа, так как создает угрозу обороне и безопасности страны. Следовательно, если сегодня законодательно не предпринять кардинальных мер, через 3–5 лет пермяки безнадежно отстанут не только от зарубежных конкурентов, но и от своих российских: без государственных средств мы не сможем разработать собственные, а также получить доступ к новейшим российским материалам, комплектующим и технологиям. Следовательно, неизбежна утрата передовых позиций в российском авиационном и промышленном газотурбинном двигателестроении.

В этом случае мы попадаем в прямую зависимость от настроения иностранного инвестора и становимся «придатком» P&W. Политика, проводимая менеджерами этой компании, показывает: в долгосрочной перспективе полноценное конструкторское бюро в Перми американцам не нужно. Сейчас, пока «на коне» ПС–90 и его промышленные модификации, P&W поможет нам выжать максимум возможного из этого двигателя. А дальше?

Истинные цели американцев не обозначены. Возможно, серийный завод и КБ нужны P&W для проведения в Перми сборки, испытаний и ремонтов двигателей собственной разработки, а также для производства отдельных запчастей. Это значительно удешевит их продукт.

Но полностью производство современных двигателей P&W в Россию не отдаст. Впрочем, этого не делает даже близкая нам Украина, размещая на российских предприятиях заказы только на второстепенные узлы и агрегаты для своих авиамоторов. К сожалению, не все власть имущие это понимают.

— Какой вы видите выход из сложившейся ситуации?

— ПС–90 — один из лучших двигателей в мире не только в авиации, но и на земле — как привод в установках для перекачки газа и электростанциях. Увеличил свою программу «Газпром», сделав основную ставку на ПС–90. «Проснулись» нефтяные гиганты «Сургутнефтегаз» и «ЮКОС», одновременно заказав 150 промышленных установок на базе ПС–90. Пошли заказы на ПС–90А и со стороны ГТК «Россия» для президентского Ил–96.

На вопрос — куда двигаться дальше? — отвечу. Посмотрите на Китай. Страна, которая шаг за шагом создает собственную оборонную промышленность. У Китая уже самый мощный в тихоокеанском регионе военно–морской флот, на базе российских судов и разработок. Завтра у него будет сильнейшая в Азии авиация. А кто ему помогает в этом? Россия. Пермские «Авиадвигатель» и «Стар» помогают создавать Китаю свою авиационную промышленность. Но разве в обмен на контроль над китайскими авиазаводами? Американцы, англичане и французы также участвуют в авиационных программах Китая, при том, что в этой стране законом запрещена продажа акций предприятий авиапрома зарубежным инвесторам.

Правильно ли мы делаем? Американцы не спешат поделиться с нами своими секретами «двойных технологий» — правительство США так и не дало разрешения на передачу в АО «Стар» технологии изготовления современных электронных регуляторов для авиационных двигателей, которой владеет другая «дочка» United Technologies — Hamilton Sunstrand. Там, где мы еще впереди, например, в ракетостроении, американцы готовы покупать технологии у нас — тот же РД–180. Что касается авиадвигателей, то мы уже отстаем от Запада в технологиях производства, но еще опережаем в идеологии конструирования. Это понимают и американцы, и китайцы.

Начавшееся 10 лет назад стратегическое партнерство пермских предприятий и United Technologies Corp. могло бы стать составной частью процесса интеграции промышленности России в мировую экономику. Научно–техническое сотрудничество на принципах равноправия может способствовать быстрейшему подъему отечественных технологий производства авиационных двигателей. Только это партнерство необходимо перевести в форму, не наносящую ущерба безопасности и экономике России.

уточнение

В статье «Обещание инвестиций» («Новый компаньон» №36 от 8 октября 2002 года) следует читать: «На сегодняшний день от американской стороны получено лишь около $170 тыс.».