САМОЕ "ПОЕЗДАТОЕ" МИНИСТЕРСТВО

Отмена электричек, выбивание их из графика, нехватка билетов на поезда дальнего следования, а также непрерывный рост цен на них - первое, что приходит обычно на ум при упоминании МПС. После приезда в Пермь первого замминистра путей сообщения Александра Мишарина эти 3 буквы вызывают некоторое раздражение.

О визите высокопоставленного чиновника Министерства путей сообщения в Пермь местные журналисты были осведомлены заранее. Об этом позаботился центр общественных связей Пермского отделения Свердловской железной дороги. Спасибо ему за это. СМИ получили возможность лицом к лицу встретиться с хамством отдельных представителей МПС: с выхватыванием микрофона из рук корреспондента и выдворением за двери конференц-зала. Журналистам, правда, позволили наблюдать за ходом конференции под названием "Взаимоотношения железной дороги и региона" посредством стоявшего в холле телевизора. Это, впрочем, не сгладило негативного впечатления. Более того, сие мероприятие и последовавшая вслед за ним пресс-конференция лишь подтвердили, что МПС - это закрытая клановая структура, которая заинтересована в том, чтобы использовать реструктуризацию в качестве инструмента для сохранения статус-кво.

Как известно, реформа МПС началась с образования правительственной комиссии. Возглавил ее вице-премьер, курирующий стратегические отрасли промышленности и "оборонку", Илья Клебанов. В состав комиссии вошли представители различных министерств, а также группа независимых либеральных экспертов.

На сегодняшний день существует несколько вариантов разделения имущества между МПС и РАО "Российские железные дороги". Как заявил в одном из интервью И. Клебанов, решающим будет его мнение. И это мнение явно не в пользу "клана Николая Аксененко".

Вице-премьер заинтересован в том, чтобы при проведении реформы МПС учитывались государственные интересы. По мнению И. Клебанова, главное - разделить железнодорожную инфраструктуру так, чтобы государственное имущество не уходило в частные структуры. Кроме того, необходимо разработать модель, по которой в дальнейшем будут "разводиться" финансовые потоки внутри МПС, пересекающиеся в настоящее время. По словам И. Клебанова, если посчитать доходы от пригородных перевозок иначе, чем это делает МПС, они окажутся вовсе не убыточными.

Вероятно, руководство МПС не в восторге от планов И. Клебанова. Тем более, что у правительственной комиссии достаточно полномочий, с помощью которых можно существенно повлиять на процесс реформы монополии. Например, комиссия может притормозить создание РАО "Российские железные дороги", отодвинув его на год-другой. Естественно, что в руководстве МПС готовы сделать все возможное для того, чтобы комиссия Клебанова не начала работать в полную силу. Самый эффективный путь достижения этой цели - доказать нецелесообразность работы этого органа, продублировав его работу в стенах родного министерства. Так, в МПС появился штаб по реформе, который представляет свои проекты реструктуризации. В частности, он подготовил тексты трех законопроектов: "Устав железнодорожного транспорта РФ", "О железнодорожном транспорте РФ", "Закон о РАО "Российские железные дороги", а также проект внесения изменений и дополнений в федеральный закон "О естественных монополиях".

Новые варианты документов недавно были представлены на рассмотрение в правительственную комиссию. Большинство экспертов сходятся во мнении, что МПС составило законопроекты исключительно "под себя". В частности, большая часть статей будущих законов оговаривает обязательства государства по отношению к будущему РАО. МПС пытается перенести свой пока еще государственный статус на акционерное общество, которое уже по определению не должно пользоваться привилегиями и гарантиями госпредприятия.

Кроме того, из нового проекта исчезли статьи, оценивающие качество обслуживания клиентов и контролирующие действия железных дорог. Вместо этого появилась статья, контролирующая действия собственных инфраструктур.

Число пунктов, дающих перевозчикам (то есть железным дорогам) различные права, увеличилось почти вдвое. В то же время количество пунктов, налагающих на перевозчиков обязанности, стало меньше. Как, впрочем, и позиций, возлагающих на железную дорогу ответственность.

Примечательно, что каких-либо статей, стимулирующих создание конкурентной среды, приобретение подвижного состава и удешевление перевозок, в новый законопроект не добавлено. Это явно свидетельствует о том, что новый проект устава исключает из действия значительное количество прав потребителей услуг железнодорожного транспорта, лишает грузовладельцев возможностей защищать свои интересы как на стадиях установления договорных отношений, так и в оперативной обстановке.

Кроме того, проект устава оставляет нерешенными принципы и задачи реформирования железнодорожного транспорта, утвержденные правительством. При этом интересы всех участников перевозочного процесса остаются разбалансированными.

Судя по законопроектам, предложенным МПС, монополия по-прежнему игнорирует интересы остальных участников экономического процесса. Складывается впечатление, что министерство попросту не хочет замечать тех противоречий, которые имеются. Их можно сгруппировать в 3 круга взаимосвязанных вопросов: законодательная база, система управления отраслью и ее хозяйственная эффективность, тарифная политика.

На сегодняшний день очевидно, что законодательные и нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность предприятий железнодорожного транспорта, вошли в противоречие с общими принципами гражданского законодательства. Во-вторых, пока МПС правит на железной дороге, не имея конкурентов, у него нет ни стимулов, ни мотивов для снижения издержек и повышения эффективности работы отрасли. Стабильность ее работы еще не означает, что "порог отдачи" уже достигнут. В качестве главных трудностей выделяются такие, как совмещение функций государственного регулирования и хозяйствования. По сути, министерство само устанавливает формат своей хозяйственной деятельности и само же следит за тем, насколько эта деятельность укладывается в установленные рамки. Кроме того, развитие отрасли тормозится региональной структурой управления, а не структурированием управления по видам деятельности. Также можно выделить высокую затратность работ по содержанию, ремонту и восстановлению основных фондов при низкой отдаче от этих работ. При этом вагонный парк стареет и количество вагонов год от года уменьшается.

Один из главных результатов такой системы - значительный объем задолженности и неудовлетворительные показатели текущей платежеспособности при непрозрачности финансовых потоков в министерстве. Между тем, вместо формирования конкурентного сектора МПС предлагает правительству проект создания операторских компаний, "близких к телу" министерства. МПС просит утвердить в статусе оператора 32 компании. Ясно, что они связаны с МПС, поскольку в действительности на железных дорогах работает множество собственников подвижного состава, объединенных в разного рода ассоциации и организации.

Есть подозрение, что природа операторов, интересы которых лоббирует МПС, мало чем отличается от происхождения экспедиторов. В начале 1990-х годов было создано более 100 экспедиторских компаний, каждая из которых имела эксклюзивный договор. Схемы финансовых потоков от предприятий к МПС - предмет разбирательства прокуратуры и Счетной палаты. Основная претензия к экспедиторам заключается в том, что предоплата, которую они брали с предприятий, по какой-то причине не дошла до МПС. Сейчас министерство пытается изъять эти деньги с предприятий во второй раз.

Поведение МПС подвигает крупнейших грузоотправителей к тому, чтобы использовать альтернативные железной дороге виды транспортировки. Так, например, "ЛУКОЙЛ" интенсивно вкладывает инвестиции в нефтетрубопроводы. Не так давно государственная комиссии приняла один из них. ООО "ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез" предполагает транспортировать до половины своей продукции по трубе, которая ведет в Башкирию, Удмуртию и далее в Европу. А это составляет порядка 5 млн тонн. Большой популярностью пользуется водный транспорт.

Другой причиной недовольства грузоотправителей является тарифная политика МПС. Не секрет, что до самого последнего времени продолжалась тарифная война между МПС, с одной стороны, и призванными контролировать это министерство органами - с другой. В МПС утверждают, что за счет высоких тарифов на грузоперевозки дотируются пассажирские перевозки. Однако возникает вопрос: действительно ли эти деньги вкладываются в цены на пассажирские билеты и содержание электричек и составов, а не, к примеру, в вековые стройки МПС?

О том, что аппетиты у железнодорожников явно завышены, свидетельствует предложенная ими инвестиционная программа. МПС предполагает, что на цели капиталовложений, в том числе обновление основных фондов в 2002 году должен быть истрачен 161 млрд рублей. Из них только 38 млрд рублей - из привлеченных источников. Остальная сумма должна быть получена за счет амортизационных отчислений, то есть за счет грузоотправителей. Сумма немалая. Например, расходная часть российского бюджета составляет 1947,4 млрд рублей. Получается, что МПС хочет потратить на инвестиции примерно 8,2% от трат государственной казны.

28 ноября правительство РФ рассмотрело инвестиционную программу МПС и отправило ее на доработку. В январе 2002 года правительство намерено вернуться к обсуждению программы и утвердить объемы и источники ее финансирования.

Кстати, в связи с рассмотрением инвестиционной программы из отпуска был вызван Николай Аксененко. Отдыхать он начал с 25 октября, ровно через 6 дней после того, как был вызван в Генеральную прокуратуру РФ, где ему было предъявлено обвинение в превышении должностных полномочий. Проверка, проведенная Счетной палатой в Министерстве путей сообщения, подтвердила нецелевое использование 11 млрд рублей бюджетных средств. А на днях высокопоставленный представитель Генпрокуратуры заявил, что "дело Аксененко", чьи действия имеют тяжкие последствия для интересов государства, будет доведено до суда.

Между тем, само государство в лице премьер-министра не понимает, почему правоохранительные органы занялись делом в отношении Н. Аксененко. Как заявил Михаил Касьянов, в обвинительных бумагах он не увидел ничего криминального. По мнению главы российского правительства, Н. Аксененко "допускал ошибки, которые можно подкорректировать".

По сути, комиссия И. Клебанова является в настоящий момент единственной правительственной структурой, способной придать процессу реформирования МПС конструктивность.