ОСЕННИЙ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ПЕЙЗАЖ-2001

В советском авиапроме когда-то работали около 2 млн человек, и в 1980-х годах четверть крылатых машин мира производились в СССР. За последние 10 лет сократилось производство гражданских самолетов в 12 раз, вертолетов - в 8 раз, темп обновления воздушного парка сократился до 0,3% в год от общей численности, что в 20 раз меньше среднемирового уровня. В ближайшие 5 лет предстоит списать 57% самолетного парка России.

Вместе со страной авиапром испытал на себе глубокий экономический спад, но основной костяк предприятий отрасли все же сохранился. Сегодня на 324 предприятиях занято 516 тыс. человек, из них 108 тыс. - в НИИ и КБ. Пермский куст предприятий авиапрома включает 15 заводов и КБ и 32 тыс. работников.

2001 год может стать переломным в судьбе авиации и авиационной промышленности. Рост всех авиаперевозок увеличился на 12%, рост объемов производства авиапрома составил 41,4%. Вопрос: "быть или не быть" российскому авиапрому, после десятилетия колебаний повернулся в сторону "быть".

В конце августа Минэкономразвития России объявило итоги конкурса инвестиционных проектов лизинга, которые получат финансовую поддержку государства в размере 4,5 млрд рублей. Победителями стали лизинговые компании "Ильюшин Финанс К" (Москва) - 2,4 млрд рублей с проектом строительства 10 аэробусов Ил-96-300 в Воронеже и "Финансовая лизинговая компания" (Казань) - 1,6 млрд рублей с проектом строительства в Казани 10 лайнеров Ту-214. Все эти самолеты оснащаются пермскими двигателями ПС-90А. В настоящее время стоимость одного Ил-96-300 - 1,3 млрд рублей и одного Ту-214 - 0,68 млрд рублей. Лизинговым компаниям, заводам-изготовителям самолетов, авионики и двигателей и авиакомпаниям-заказчикам предстоит много потрудиться, чтобы реализовать эти проекты.

АВИАПРОМ БОЕВЫХ МАШИН: КРИЗИС ПРЕОДОЛЕН

Судя по экспозициям на МАКС-2001, изменилась к лучшему ситуация с военной авиацией. За 10 лет реализовано более 20 проектов модернизации самолетов и вертолетов ВВС, и теперь армейская авиация имеет реальные образцы сертифицированной техники так называемого "поколения 4+". Эти самолеты и вертолеты стали многоцелевыми, круглосуточными и всепогодными с высокоточными боеприпасами.

В ближайшие 10 лет в военном авиапроме работа будет в основном связана именно с модернизацией боевых самолетов и вертолетов как российской армии, так и более чем 30 стран мира, где на вооружении стоят самолеты и вертолеты советского и российского производства.

Впереди в программах модернизации идет вся техника корпорации "Сухой". Модернизируются в многофункциональный истребитель Су-30МК с управляемым вектором тяги (двигатель АЛ-31Ф с регулируемым соплом), фронтовой истребитель Су-27, фронтовой бомбардировщик Су-24 и штурмовик Су-25. В 2000 году группа заводов корпорации "Сухой" заняла 35-е место в мировом рейтинге крупнейших производителей вооружения. Серийный завод-изготовитель двигателей АЛ-31Ф АО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" - первый в российском рейтинге (объем продаж 4606,6 млн рублей, 20 тыс. работников) среди предприятий авиадвигателестроения в 2000 году.

В ближайшие 7 лет планируется продать за рубеж в Китай, Индию, Индонезию и другие страны около 500 истребителей Су-27 и Су-30 в различных модификациях на сумму около $17 млрд.

Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" и Российская самолетостроительная корпорация "МИГ" представили на салоне МАКС-2001 две летные версии: "экспортную" и "модернизированную дальнюю" непревзойденного истребителя противовоздушной и противоракетной обороны МИГ-31. "Экспортный" вариант предназначен для крупных развивающихся стран с большим воздушным пространством и в настоящее время предложен руководству нескольких государств. Второй вариант ("модернизированный дальний") предназначен для модернизации отечественного парка и способен "вести" одновременно десятки целей. В этом году, по заявлению Главкома ВВС, генерала армии Анатолия Корнукова, ПВО страны передаст для модернизации на завод "Сокол" первые 4 машины.

Все двигатели Д-30Ф6 и запчасти к ним на МИГ-31 изготавливались в Перми на ППО "Моторостроитель" им. Я. М. Свердлова. Однако в процессе вывода новым корпоративным руководством мощностей из АО "Пермские моторы" уникальная технологическая цепочка оборудования, оснастки, стендов, цехов изготовления, сборки и испытаний и сами серийные технологии "потерялись". В АО "Пермский моторный завод" в 1997 году как в предприятие с иностранными инвестициями технология и оборудование Д-30Ф6 не вошли, а корпоративное руководство "Пермских моторов" в 1999 году исключило из устава статьи, связанные с производством авиационных двигателей, уволило весь инженерно-технический персонал, прекратило действие всех лицензий и сертификатов авиапроизводства.

Без пермских серийных технологий модернизация, капитальный ремонт или изготовление двигателей Д-30Ф6 невозможно, как невозможно реализовать "экспортный" и "модернизированный дальний" варианты МИГ-31.

В ближайшие 5-7 лет через программы модернизации до уровня "4+" пройдет не менее 20% парка боевых вертолетов и самолетов ВВС. Ряд российских производителей уже получили экспортные заказы.

"САТУРН-СУХОЙ" - КОНСОРЦИУМ ДЛЯ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ

В ноябре этого года Минообороны России проведет тендер на право создания перспективного истребителя "превосходства в воздухе" пятого поколения. В тендере планируют принять участие самолетостроительные корпорации "Сухой", "МИГ", и "Яковлев", хотя победитель давно предопределен - это корпорация "Сухой". Заводы корпорации уже сейчас отчисляют часть выручки от экспорта на создание самолета и двигателя нового поколения. Затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию истребителя пятого поколения, его планера, авионики и, самое главное, двигателя к нему составят до $2 млрд долларов за ближайшие 10 лет. В 2006-2007 годах должен взлететь опытный образец, к 2010 году предполагается завершить испытания и начать серийное производство.

И если самолетостроительные корпорации еще формально не закончили спор о том, кто будет создавать перспективный истребитель, то тип двигателя пятого поколения для него определен - АЛ-41. Определено окончательно предприятие-разработчик двигателя - АО НПО "Сатурн" (Москва, Рыбинск), созданное в этом году при объединении КБ

"А. Люлька - Сатурн" и "Рыбинских моторов". В создании двигателя АЛ-41 принимают участие десятки институтов, конструкторских бюро и заводов, а возглавляют работы ученики П. А. Соловьева, бывшие пермяки - генеральные конструкторы Виктор Чепкин и Михаил Кузменко.

Реформирование авиационного комплекса привело к интеграции разработчиков и производителей авиационной техники. На этих принципах образованы ряд вертикально интегрированных структур - промышленных холдингов АВПК "Сухой", АО "Туполев", АО "Двигатели НК", АО НПО "Сатурн", которые имеют широкую номенклатуру продукции и услуг военного и гражданского назначения. Правительство России утвердило в мае 2001 года создание вертикально интегрированных компаний как основной путь развития авиапрома страны.

Уже через три недели после создания АО НПО "Сатурн" генеральный директор "Росавиакосмоса" Юрий Коптев издал беспрецедентный приказ о передаче этому предприятию из АО "Авиадвигатель" (Пермь) "в соответствии с Воздушным кодексом РФ всю полноту полномочий и ответственность разработчика авиадвигателей Д-30КУ/КП/КУ-154, включая полную юридическую ответственность" и "обеспечение соответствия типовой конструкции, эксплуатационной надежности, совершенствование и развитие конструкции двигателей...".

Таким образом, государство сделало свой выбор и окончательно передало всю массу интеллектуальной собственности на коммерческие двигатели для парка самолетов Ту-154М, Ил-76ТД и Ил-62М в юрисдикцию вертикально интегрированной двигателестроительной компании НПО "Сатурн".

В 1980-е годы именно за создание этих двигателей Пермское моторостроительное конструкторское бюро было награждено орденом Октябрьской Революции, а группе специалистов присуждены Ленинская и Государственная премии. В современной России авторские права на тысячи серийных двигателей, находящихся в коммерческой эксплуатации, до этого ни у одного КБ не изымались.

Вновь созданное НПО "Сатурн" (бывшие "Рыбинские моторы", 15 тыс. занятых на авиапроизводстве) капитально отремонтировало в 2000 году 501 двигатель Д-30КУ/КП/КУ-154, доходы авиапроизводства составили 2881 млн рублей. Ведутся работы по подготовке серийного производства двигателей ТВД-1500 для самолетов "Сухой-80" и Ан-38; РД-600В для вертолетов К-60, Ка-62, эти двигатели сертифицируются в 2002 году; готовится производство узлов военного двигателя АЛ-41 и газогенератора двигателя ПС-90А.

На базе авиапроизводства осуществляется самая амбициозная в стране программа производства промышленных газотурбинных двигателей от 2,5 МВт до 110 МВт мощности при поддержке и финансировании РАО "ЕЭС России", АО "Газпром" и Министерства энергетики России. Инвестиции в оборудование, авиационные и промышленные программы в 2000 году составили 349,2 млн рублей. В октябре 2001 года председатель совета директоров НПО "Сатурн" Виктор Глухих (в 1992-1996 годах министр оборонной промышленности России) направлен губернатором Ярославской области представителем региона в Совет Федерации.

НОВЫЕ ФАВОРИТЫ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ

23 августа правительство России рассмотрело федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".

На первом этапе программы (2002-2005 годы) предусмотрено: доведение летно-технических характеристик самолетов до уровня, соответствующего новым международным нормам, создание научно-технического задела для нового поколения воздушных судов. Второй этап (2006-2010 годы и период до 2015 года) включает в себя создание и серийное производство новой авиационной техники.

Оптимистические прогнозы ГосНИИ гражданской авиации, составленные с учетом изменения динамики авиаперевозок и списания старого парка, показывают, что авиакомпаниям потребуется до 2015 года для пополнения парка 400 новых магистральных самолетов различной дальности и вместимости и 550 новых легких региональных самолетов, а также 170 новых грузовых самолетов и 1000 новых вертолетов, среди которых 380 составят средние и тяжелые и 620 - легкие вертолеты грузоподъемностью 0,4-0,6 тонн.

Базовыми коммерческими типами пассажирских самолетов определены дальнемагистральный Ил-96-300, среднемагистральный Ту-204/214, ближнемагистральный Ту-234 (все оснащаются двигателями ПС-90А). Приоритетным ближнемагистральным коммерческим самолетом и в перспективе самым массовым определен 102-местный Ту-334, оснащенный двигателями Д-436 (разработчик - КБ "Прогресс", изготовитель - АО "Мотор Сич", Украина). Ту-334 планируется сертифицировать в 2003 году. Основным региональным самолетом может стать 50-местный Ту-324 с двигателями АИ-22 (разработчик - запорожское КБ "Прогресс", изготовитель АО "Казанское моторостроительное производственное объединение"). Изготавливаться Ту -324 будет на авиазаводе им. С.П. Горбунова в Казани.

Новые авиалайнеры Ту-334 и Ту-324 идут на замену самого массового самолета Ту-134 с пермскими двигателями Д-30.

Федеральной программой развития авиационной техники предусматривается модификация двигателей ПС-90А и Д-436, сертификация двигателей НК-93 (2003 год) и АИ-22 (2003 год). Авиационный двигатель НК-93, работа над которым идет уже более 12 лет, должен стать, по замыслу конструкторов из самарской корпорации "Двигатели Николая Кузнецова", прообразом двигателя пятого поколения: и будет устанавливаться на российские дальне- и среднемагистральные самолеты: ИЛ-96Т, ТУ-204/214 и ТУ-330. Наиболее вероятная оценка потребности в обновлении парка российских авиакомпаний на период 2002-2005 годов составляет около 100 новых пассажирских самолетов: 45 магистральных и 55 региональных.

Однако генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов считает, что сохранение международных перевозок возможно только в одном случае - брать в лизинг подержанные дальне- и среднемагистральные самолеты Boeing (США) и Airbus (Европейский авиаконсорциум). И его позиция серьезно влияет на объемы производства самолетов Ил-96-300, Ту-204/214.

Сегодня в АО "Аэрофлот" летает 31 воздушное судно западного производства, освобожденное от таможенных пошлин постановлением правительства России №574 от 2 августа 2001 года. Этим постановлением "Аэрофлоту" простили $600 млн, на которые взамен таможенных пошлин авиакомпания должна была купить в период с 1998 до 2005 года по соглашению с Минэкономики российские самолеты: Ил-96М - 12 шт., Ил-96Т - 3 шт. (с двигателями Pratt&Whitney) и Ил-96-300 - 6 шт. (с двигателями ПС-90А).

К 2015 году, несмотря на ожидаемые поставки новых самолетов и постепенное восстановление объемов перевозок до уровня 1991 года, общая численность российской гражданской авиации составит приблизительно 1160 магистральных и региональных коммерческих самолетов (сегодня их 1600), а численность вертолетного парка составит 1300 бортов (сегодня весь вертолетный парк авиакомпаний 2100 шт.). Парк грузовых коммерческих самолетов составит 300 - 310 самолетов (вместо 550 шт. сегодня) и будет на 50 % парка представлен грузовыми модификациями пассажирских магистральных и региональных самолетов ТУ, ИЛ и АН. Судьба грузовых самолетов ИЛ-76МФ и ИЛ-76ТФ остается неясной. Их изготовитель - Ташкентское самолетостроительное объединение - находится в неспокойной центральной Азии и занято сегодня больше отверточной сборкой автомобилей "Uz-Daewoo".

Cерьезным событием в жизни российского производства гражданских самолетов стал подписанный в сентябре контракт на поставку в Китай 5 самолетов АО "Авиастар-СП" Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royse. Во время проведения МАКС-2001 между правительством Татарстана и египетской компанией "Сирокко" подписан меморандум о проекте производства и поставке на мировой рынок лайнера Ту-214 с двигателями Rolls-Royse. Первый самолет этого типа взлетит в начале 2003 года.

УКРАИНСКИЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ ФЕНОМЕН

После развала СССР в 1991 году на территории Украины осталось большое количество предприятий технологического комплекса авиационной промышленности. Среди них крупнейшие авиационные конструкторские бюро: им. А. Антонова (все самолеты семейства Ан), им. А. Ивченко (двигатели к самолетам Ан, Бе, Як, Ту). На украинских самолетах и двигателях летала вся советская региональная авиация и значительный вертолетный парк.

Московский авиасалон 2001 года продемонстрировал, что украинская авиационная промышленность сохранилась и проявляет высочайшую активность на российском рынке. Между правительствами России и Украины действуют межгосударственные соглашения о сотрудничестве в области разработки производства, поставок и эксплуатации авиационной техники от 20 августа 1997 года и от 3 сентября 1999 года.

Как результат этого сотрудничества, на МАКС-2001 были представлены созданные в кратчайшие сроки и сертифицированные новые региональные самолеты Ан-140 и Ан-74 ТК-300, не имеющие российских аналогов. Данные самолеты и их пассажирские и грузовые модификации претендуют на монополию в российском сегменте рынка региональных авиаперевозок - 265 бортов до 2010 года. Первые два самолета Ан-74 ТК-300 приобретает Китай. Успехам украинского двигателестроительного консорциума "Мотор Сич" КБ "Прогресс" им. А. Ивченко на МАКС-2001 можно только удивляться.

Запорожские заводы (24 тыс. занятых на авиапроизводстве) еще более упрочили свое положение на российском рынке. Прежде всего, это украинские двигатели Д-436 для российских самолетов: ближнемагистрального Ту-334 и амфибий Бе-200.

Учитывая перспективную крупную серию данных двигателей, сформирована российско-украинская кооперация производителей, в которой участвуют московское федеральное унитарное предприятие "Салют", "Уфимское моторостроительное ПО" и другие российские заводы.

Украинский двигателестроительный консорциум сегодня разрабатывает и сертифицирует двигатели в интересах авиации России: АИ-22 для регионального коммерческого самолета Ту-324; АИ-222 для учебно-тренировочного самолета ВВС Як-130; АИ-450 для легкого вертолета Ка-226.

С целью дальнейшего объединения усилий российских и украинских специалистов в 2000 году образовано ЗАО "Двигатели Владимир Климов-Мотор Сич", учредителями которого являются ФГУП "Завод им. В. Я. Климова (С.-Петербург) и АО "Мотор Сич". Это совместное предприятие для создания новых двигателей на базе ТВ-3-117. Сегодня 18 модификаций этого двигателя применяются на 95% парка вертолетов "Миль" и "Камов" (всего изготовлено 22 тыс. двигателей), а недавно он установлен и сертифицирован на региональном самолете Ан-140. Сейчас совместное предприятие работает над двигателями ВК-2500 (сертифицирован для модернизации боевого вертолета Ми-24Н) и ВК-1500 для самолетов Ан-38 и Ан-3 (модификация знаменитого "кукурузника" Ан-2) и газотурбинными электростанциями мощностью 1,1 МВт для поставки в Россию и Туркмению.

Логика дальнейшего развития авиадвигателестроения предусматривает создание коммерческих двигателей нового - пятого поколения, обеспечивающих качественно новый уровень эксплуатационного и экологического совершенства. В связи с этим АО "Мотор Сич" и КБ "Прогресс" им. А. Ивченко при поддержке правительств России и Украины вошли в кооперацию с рядом российских предприятий и институтов по созданию перспективного двигателя и уже к 2006 году изготовят демонстрационный двигатель тягой 12 тонн.

Нельзя не упомянуть николаевский газотурбинный консорциум "Машпроект-Зоря", полностью сохранивший сегодня свои позиции в военно-морском и промышленном турбиностроении на мировом и российском рынках. Консорциум поставил в Россию с 1992 года 164 ГТУ для газовиков и нефтяников общей мощностью 2374 МВт и морские турбины для экспортных эсминцев класса "Современный" в Китай.

ОБЪЕКТ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ №1097

В 1980-е годы объединение "Моторостроитель" им. Я. М. Свердлова производило в год более 1200 авиационных двигателей, более 600 главных редукторов и трансмиссий для вертолетов, более 70 тыс. мотоблоков (75 % рынка СССР). В 1991 году было произведено 54 двигателя ПС-90А, что ознаменовало завершение создания серийного производства новейших двигателей.

Последовавший за либерализацией цен обвал спроса и государственного заказа тяжело ударил по моторостроителям. Физические объемы авиапроизводства новых двигателей начали интенсивно сокращаться: 1991 год - 425 двигателей, 1992 год - 476 двигателей, 1993 год - 124 двигателя..., 1998 год - 3 двигателя. Но в 1992-1993 - самых тяжелых годах реформ - моторостроительному объединению под руководством Эдуарда Черкашина и Юрия Решетникова удалось сертифицировать ПС-90А и разместить в компании "Аэрофлот" 57 двигателей, которые обеспечивали регулярные рейсы новейших тогда 6 аэробусов Ил-96-300 и привлечь в Пермь большие инвестиции "Газпрома".

В организацию производства для "Газпрома" газотурбинных приводов, электростанций и газоперекачивающих агрегатов за 5 лет планировалось вложить 454 млрд рублей (цены марта 1994 года) и выйти к 2000 году на производство 230 газотурбинных промышленных установок мощностью от 2,5 до 25 МВт. (фактически уровень производства в 2000 году - 25 промышленных газотурбинных установок: 7 новых на базе газогенератора двигателя ПС-90А мощностью 10-16 МВт и 18 на базе "отлетавших" двигателей Д-30 мощностью 2,5-4 МВт).

В 1994 году был разработан проект создания совместного предприятия АО "Пермские моторы" и компании Pratt & Whitney по производству двигателя ПС-90П для самолетов Ил-96М/Т, Ту-204/214/234, Ил-76МФ и Ту-330. Прогнозы потребности двигателей потрясали воображение: от 515 шт. - по прогнозам совместной компании, до 1565 шт. по прогнозам АО "Авиадвигатель" к 2001 году. Неоценимую поддержку в трудные времена моторостроителям оказало руководство Перми и Пермской области: в кратчайшие сроки жилищно-коммунальное хозяйство завода в 1995 году было переведено в муниципальную собственность (1200 тыс. кв. м жилья и 1147 объектов инженерной инфраструктуры, 7 тыс. рабочих мест), а в 1998 году реструктурирована задолженность в бюджеты области и города.

В целях создания вертикально интегрированной промышленной компании государство по представлению Госкомоборонпрома и совета директоров АО "Пермские моторы" отказалось от проведения чекового аукциона приватизации по приобретению 29% акций АО "Авиадвигатель" и передало их в уставный капитал АО "Пермские моторы". Указом президента России №1097 от 25 июля 1996 года, учитывая стратегическое значение АО "Пермские моторы", для обеспечения национальной безопасности Российской Федерации пакет акций общества был закреплен в федеральной собственности.

К середине 1996 года АО "Пермские моторы" сложилось в первую в России промышленную двигателестроительную вертикально интегрированную компанию, закончившую реструктуризацию социальной сферы и предынвестиционную подготовку. На складе готовой продукции находились десятки двигателей ТВ-2-117, Д-30Ф6 и ПС-90А.

ЗАО "Протон-ПМ" сформировало портфель заказов равной проектной мощности. Освоено серийное производство ГТУ: 2,5 МВт; 4 МВт и 12 МВт. Более 70 газотурбинных установок отгружено в "Газпром".

Но с 1994 года "Пермские моторы" преследуют бесконечная "смена коней на переправе", мощные корпоративные конфликты, а многочисленные конкуренты успешно используют это в борьбе за рынки. В результате двигателестроители из Казани, Уфы, Запорожья, Москвы, Рыбинска к 2000 году перегнали пермяков по экономическим показателям. Крупный и перспективный рыночный промышленный проект, поддержанный лично премьерами правительства России Егором Гайдаром, Виктором Черномырдиным и Сергеем Кириенко, переживает нелучшие дни...

К 2000 году АО "Пермские моторы" юридически безупречно прекратило свое существование как субъект производственной деятельности и легендарное промышленное предприятие - прямой наследник "завода №19", завода им. И. В. Сталина и моторостроительного объединения им. Я. М. Свердлова.

Прекратил существование и пермский вариант диверсификации и концентрации капитала в истории современной российской экономики на этапе первоначального накопления. История послеприватизационного развития и реструктуризации стала всероссийским пугалом "как делать не надо".

Новый вариант коммерческого и производственного взаимодействия ПМЗ, "Авиадвигателя", "Протона", "Редуктора", "Металлиста", "Энергетика" и других предприятий - бывших неразрывных технологических частей моторостроительного комплекса - при разных собственниках и конфликте коммерческих интересов еще только предстоит осмыслить и создать. На единой, без разделительных заборов, как и 50 лет назад, производственной площадке.

АО "Пермские моторы" добровольно вышло из бизнеса оборонных заказов двигателя - Д-30Ф6, лидера капитального ремонта вертолетных двигателей ТВ-2-117 и авиационных двигателей Д-30, массового производства мотоблока; выведены и распроданы акции основных промышленных предприятий: "Протон", "Редуктор", ПМЗ, "Авигаз", "Керамос", 29% акций АО "Авиадвигатель" и другие; демонтированы централизованные технические, маркетинговые и экономические системы, за исключением продажи акций, недвижимости и выдвижения в советы директоров туда, где остались представительские пакеты акций.

Исчез в круговороте корпоративной суеты весь комплекс интеллектуальной собственности пермских моторостроителей, которую опять "забыли" оформить на заводские серийные технологические процессы, технологическую оснастку и инструмент, методы контроля и диагностики на двигатель ПС-90А и промышленные газотурбинные установки. А это - на миллионы технологических операций, сотни тысяч единиц оснастки и приборов.

Практика деятельности в авиапроме показывает, что на один авторский лист двигателя приходится более тысячи авторских листов технологий, имеющих все признаки для оформления на изобретение или промышленный образец. Интеллектуальная масса технологий изготовления двигателя превышает интеллектуальную массу его конструкции. АО "Пермские моторы" не передавали в АО "Пермский моторный завод" нематериальные активы производственных технологий ПС-90А. А где же они?

Сегодня приходится говорить об утрате былого авторитета пермского моторостроительного комплекса и снижения к нему политического, экономического и технического интереса со стороны государства, собственников и заказчиков. А между тем идет фаза экономического роста и интенсивного создания вертикально интегрированных компаний в машиностроении. Примером тому служат холдинг "Силовые машины" Евгения Яковлева, создание лидерной российской энергомашиностроительной корпорации; холдинг "Новые программы и концепции" Бориса Кузыка - многопрофильный оборонный концерн; новые корпорации авиационного и промышленного двигателестроения "Двигатели Николая Кузнецова" Игоря Шитарева, НПО "Сатурн" Юрия Ласточкина и Виктора Чепкина и многие другие.

В 2002-2003 году беда недозагрузки мощностей производства пермских моторостроителей может смениться бедой наплыва заказов от правительства, лизинговых компаний и нефтегазовых предприятий по объективным обстоятельствам экономического роста. В трудную для пермских цехов минуту из-за недостатка квалифицированных рабочих рук и организации труда АО НПО "Сатурн" повернет заказы в Рыбинск и, не дай Бог, "Ангару" отпишут в Самару.

А что ждет пермское моторостроение? Дальнейшая распродажа активов, дальнейшая потеря рынков продукции и перспектив, утилизация...

Возможным вариантом выхода из депрессии производства объявлено скорейшее создание Федерального центра двигателестроения, опирающегося на возврат активов и агрессивный план восстановления позиций на рынке. Но ожидание создания научно-производственного центра с бессмертным брендом "Пермские моторы" длится без малого год. И скоро будет просто поздно.