Максим Артамонов

Максим Артамонов

корреспондент

«Возможностей и собственных доходов не хватает»

Руководство «Пермгорэлектротранса» ищет кредиторов и принимает «оптимизационные» решения

Поделиться

Генеральный директор «Пермгорэлектротранса» Александр Филиппов рассказал, с какими проблемами сталкивается руководство предприятия, и озвучил планы на 2015 год. По мнению Филиппова, принимаемые сегодня решения помогут вывести предприятие из затяжного кризиса.

трамвай

  Константин Долгановский

«Это прямой путь к банкротству»

Как известно, в конце 2014 года был объявлен конкурс по выбору кредитной организации для ПГЭТ. По словам Александра Филиппова, сегодня с банками идёт «активный переговорный процесс».

Александр Филиппов, генеральный директор МУП «Пермгорэлектротранс»:

— Сейчас ведём переговоры с банковскими структурами и кредитными организациями, чтобы в принципе найти точки соприкосновения, понять, какие будут сценарные условия. Я думаю, что в любом случае будем выходить на какие-то параметры, а дальше будем принимать решение. У нас есть специальная рабочая группа во главе с заместителем главы администрации Перми Анатолием Дашкевичем. Будем совместно выходить на какое-то решение. Поэтому наша задача — предложить варианты, которые приемлемы и возможны для реализации.

По данным руководства предприятия, 20 лет назад пассажиропоток «Пермгорэлектротранса» составлял порядка 300 млн человек в год, в 2004 году — 150 млн человек, а в 2014 году перевезли 49,9 млн пассажиров,

Александр Филиппов:

— Путём нехитрых исчислений, если мы умножим пассажиропоток 50 млн на стоимость проезда 16 руб., то получим 800 млн руб. «Расходник» — порядка 1,5 млрд руб. Если мы, например, вернёмся в ситуацию 2004 года, то получим цифру порядка 2,5 млрд руб. При этом я не фантазирую, это ситуация, которая была буквально 10 лет назад: ГЭТ мог не только заработать, чтобы как-то существовать безубыточно, но ещё и развиваться. К сожалению, решением соответствующих людей — чиновников, отраслевых руководителей — мы имеем снижение количества пассажиропотока в три раза.

На сегодняшний день возможностей и собственных доходов не хватает. Для этого предусмотрен механизм субсидий из городского бюджета, которые выплачиваются по определённым формулировкам.

К сожалению, в последние несколько лет объём этих субсидий был недостаточен для того, чтобы обеспечить безубыточность. К тому же выплачивались они не в полном объёме.

Наблюдательный совет год от года утверждал отрицательный баланс. Бюджет доходов и расходов в последние пять лет утверждался с минусом. Чего мы ждём от предприятия, если представитель собственника говорит: мы понимаем, что у вас расход такой-то, вы его защитили, у вас денег не хватает, но мы вам денег не дадим (100 млн руб. в год). Это прямой путь к банкротству. Принятие подобного рода решений и привело к тому, что у нас на сегодняшний день и рельсы кусками вылетают, потому что экономили на всём, на чём только можно. Никто не вкладывал деньги в обновление рельсов, верхнего строения пути.

Позитивным решением для городского электротранспорта руководство предприятия называет тот факт, что в своё время было закуплено большое количество новых трамваев и троллейбусов. «На сегодняшний день, например, по подвижному составу я бы охарактеризовал ПГЭТ как один из наиболее продвинутых в стране по наличию такого количества свежих вагонов. У нас было приобретено 45 усть-катавских и 12 белорусских вагонов, которые себя неплохо показали в эксплуатации», — пояснил Филиппов.

Трамваи «под забором»

Основная проблема, которая стоит перед руководством предприятия, связана с «перепробегом» трамваев. Дело в том, что существуют очень жёсткие технические регламенты, и поскольку «Пермгорэлетротранс» — это муниципальное предприятие, оно не может позволить себе не выполнять технический регламент. От 70 до 100 тыс. км пробега — это тот период, когда вагон должен встать на капитальный ремонт.

Александр Филиппов:

— После 100 тыс. км эксплуатация вагона запрещена, поэтому такие вагоны мы не эксплуатируем. Они встают «под забор» и ждут своей очереди на проведение капитального ремонта. Цена вопроса по возврату в эксплуатационную сеть одного вагона составляет (по цифрам конца 2014 года) — от 700 тыс. до 1,3 млн руб. Плюс трудовые и временные затраты. Сегодня таких вагонов, которые стоят «под забором», 28. Они в абсолютно исправном состоянии, но по техрегламенту мы не можем их выпустить на линию в связи с тем, что необходимо произвести с ними ряд работ. Эта проблема опять же из-за недофинансирования.

По большому счёту, в течение нескольких лет мы работали на износ, выжимали последние соки из того, что есть, без понимания того, как жить дальше. Например, стоит какой-то вагон с перепробегом, сломался какой-то агрегат на другом вагоне, но у него пробег поменьше. Снимают с него этот агрегат и переставляют на другой вагон. Мы понимаем, что при проведении капитального ремонта нужно будет ещё заменить и этот агрегат, который раньше был исправен, а сегодня нет. Стоимость увеличивается, а тяжесть восстановления становится больше.

Ещё одна огромная проблема — ремонт путей. Стоимость ремонта 1 км с перекладкой подушки оценивается сегодня в 100 млн руб.

Александр Филиппов:

— Мы эту проблему решаем разными способами. В идеале необходимо проводить капитальный ремонт, но возможности сегодня ограничены, их практически нет, поэтому мы ввели режим ежедневного мониторинга наиболее опасных участков путей. Я принял решение и поменял схему обслуживания путей. Если в 2014 году все 110 км трамвайных путей полностью обслуживались двумя подрядными организациями (четыре участка пути), то сейчас мы вернули обратно два участка себе и сами начинаем их обслуживать — организуем контроль, уровень исполнительской дисциплины и качество используемых запчастей и материалов.

Для меня было большим откровением, когда я пришёл в августе 2014 года, что у предприятия было и есть на сегодняшний день девять снегочистов — специальных трамваев, оборудованных для очистки путей от снега и листвы. Снегочисты стояли на списании, их готовились разрезать и сдать на металлолом. Когда я спросил у руководителя депо, в рабочем ли они состоянии, он мне сказал шокирующую информацию: они абсолютно рабочие, но принято такое решение, что мы их списываем.

Возвращение «Красного Октября»

Руководство «Пермгорэлектротранса» рассматривает возможность открытия в этом году второго депо «Красный Октябрь», которое было в своё время закрыто в целях оптимизации. Тогда были сокращены несколько диспетчеров, слесарей для ежедневных осмотров и водителей-перегонщиков.

Александр Филиппов:

— Какие-то прямые затраты предприятия сократились, но что мы имеем взамен? У нас с 5:00 до 6:30 из депо Балатово вереницей выходит порядка 100 вагонов через одну ветку. Это один провод контактный, один путь, и любая нештатная ситуация может привести к абсолютному коллапсу по всему городу. Это при том, что возможности логистики ограничены, а нештатные ситуации возникают сплошь и рядом.

Один из наиболее напряжённых перекрёстков — это Столбовая — шоссе Космонавтов. Здесь пересечение с троллейбусной линией, светофор под стрелкой и очень напряжённое движение автомобильного транспорта.

В связи с нештатными ситуациями на путях «Пермгорэлектротранс» вводит круглосуточную ремонтную бригаду по путевому хозяйству, которая будет работать в плановом режиме и всегда сможет «сняться» с какого-то участка и оперативно приехать на устранение аварии. Ранее этим занималась служба подрядчиков.

Александр Филиппов:

— Один из серьёзных пунктов — усиление работы с водителями трамваев по поводу того, что им нужно обращать внимание на какие-то нештатные ситуации. У нас такие случаи есть и достаточно часто бывает: водитель едет и видит посторонний предмет, например, болт на путях. Останавливается и не может его самостоятельно вытащить, вызывает аварийную бригаду. Точно не каждый предмет, попавший в жёлоб рельса, можно вытащить и даже увидеть. Причинами последних двух сходов стали как раз посторонние предметы. Фактически ежедневно происходят случаи, когда останавливается трамвай, водитель выходит, устраняет проблему сам или вызывает аварийную бригаду.

Причиной последнего случая схода трамвая с рельсов, который произошёл у нас на Борчанинова — Петропавловской, стал болт, выпавший из колеса. Они постоянно выпадают. Есть определённая технология их производства. Раньше мы это делали самостоятельно, у нас были токари, специальные ставки, мы эти болты точили. После того как второе депо было оптимизировано, мы вывели эту услугу на аутсорсинг и начали закупать болты. Но когда мы их закупаем, мы можем только довериться поставщику. Основным критерием при этом является цена, а не качество.

«Я абсолютно искренне считаю, что те решения, которые сегодня принимаются руководством предприятия, дадут свой положительный эффект с точки зрения функционирования предприятия», — отметил Филиппов.

Подпишитесь на наш Telegram-канал и будьте в курсе главных новостей.

Поделиться