"СКРОМНЕЕ НАДО БЫТЬ"

НЕ МЕШАЙТЕ ВЗЛЕТАТЬ "ПЕРМСКИМ МОТОРАМ"

Газета "Новый компаньон" в номере от 3 июля 2001 года опубликовала статью "Пермские моторы" уже не взлетят никогда?". Автор статьи Татьяна Власенко отказала в какой-либо достойной перспективе пермскому моторостроительному комплексу и отдала предпочтение "Рыбинским моторам". Удивительно, как пермский журналист озабочен проблемами не своего родного, а чужого региона. Но патриотизм - функция семейного воспитания, и тут уж ничего не поделаешь, да и не об этом речь.

Более всего поражает то, как все в статье перевернуто с ног на голову. Мне, как специалисту в области аэрокосмической техники, хорошо известно, что в российском авиационном двигателестроении если и есть у кого перспективы, так только у пермяков. Лучший, он же единственный в России современный двигатель для магистральной авиации ПС-90А разработан и производится в Перми. В государственной программе развития гражданской авиации основная роль отводится самолетам именно с этим двигателем; применение других отечественных авиадвигателей в ней просто не предусмотрено.

Пермские наземные газотурбинные установки для перекачки газа и производства электроэнергии уже доказали свои преимущества перед продукцией конкурентов, выиграв несколько международных тендеров. Шесть типов газотурбинных установок в Перми уже выпускаются, еще четыре разрабатываются. Задела подобного масштаба нет ни в Самаре, ни в Москве, ни тем более в Рыбинске.

Эти факты не могут быть неизвестны автору статьи, как не может быть неизвестно, что завод в Рыбинске как раз имеет серьезные проблемы с перспективой, поскольку живет за счет ремонта хоть и самых массовых, но уже отживших свой век авиадвигателей.

Учитывая вышесказанное, предложение автора статьи о создании "Федерального центра моторостроения" в Рыбинске, а не в Перми противоречит здравому смыслу. Для Перми же и пермяков дальнейшее развитие комплекса двигателестроения имеет принципиально важное значение. Это и крупные инвестиции, и налоги в местный бюджет, и десятки тысяч рабочих мест, и социальные гарантии огромному числу пермяков, и интересная работа для молодежи, и, в конце концов, престиж Перми как центра высоких технологий.

Попов В. Л.,
доктор технических наук, профессор,
выпускник аэрокосмического факультета ПГТУ 1973 года.

"Наши противники
опровергают нас по-своему:
повторяют свое мнение
и не обращают внимания на наше".

И. В. Гете.

Я очень признательна профессору В. Л. Попову за высказанное мнение. Оно позволяет подвести итоги затянувшейся дискуссии, которая идет на страницах "Компаньона" уже по второму кругу и участники которой изрядно утомились от взаимного непонимания.

Итак, что касается конкретных претензий, высказанных в письме в редакцию.

В своей статье я не отказывала пермскому моторостроительному комплексу в "достойных перспективах". Речь шла совершенно о другом. Никто не ставит под сомнение огромный потенциал специалистов холдинга "Пермские моторы". Но "потенциал", если исходить из значения этого латинского слова, означает лишь возможности, а вовсе не результат. В газетных публикациях мы уже в который раз говорим не о том, что могло бы быть, а о том, что есть на самом деле.

Редакция "Компаньона", искренне заинтересованная в сохранении и развитии пермского авиастроения, делает уже не первую попытку на свой страх и риск обозначить расклад сил в российском авиапроме. В том числе - все явные конъюнктурные амбиции конкурентов и подковерные интриги мощных лоббистских групп. Делается это вовсе не для того, чтобы на газету и ее авторов обижались. А для того, чтобы заинтересованные лица могли получить максимально полную информацию о существующей проблеме.

Пока "Компаньон" говорит о рынке гражданской авиации и месте, которое занимает на нем пермский авиадвигатель, а оппоненты - о патриотизме и заработной плате, которая без задержек сегодня выплачивается коллективу "Пермских моторов" (за счет Pratt & Whitney!), вероятность достижения взаимопонимания столь же велика, сколь в крыловской басне о лебеде, раке и щуке.

Не будем возражать против очевидного: ПС-90А - действительно "лучший и единственный в России современный двигатель для магистральной авиации". А также против того, что "подобного задела газотурбинных установок, созданных на базе этого двигателя, нет сегодня ни в Москве, ни в Самаре, ни в Рыбинске".

А вот в том, что "в российском авиационном двигателестроении если и есть у кого перспективы, так только у пермяков", уважаемый профессор вряд ли прав. И вот почему.

Конечно, "Рыбинские моторы" в дореформенные времена в сравнении с ПМ были "мелочью", питавшейся "крошками с барского стола". Поэтому у них нет ни возможности, ни намерений делать ставку на свою исключительность и эксплуатировать идеологические ресурсы в виде почетного звания "гордости российского авиапрома". Возможно, по этой причине с самого начала реформ они сконцентрировались исключительно на материальном, по кусочкам собирали то, что в суете перестройки теряли конкуренты.

В настоящее время в производственные мощности АО "Рыбинские моторы" структурно входят завод авиационных двигателей, завод промышленных газотурбинных установок, дизельный и инструментальный заводы, производство малой техники (снегоходы и средства малой механизации). На этих предприятиях сегодня работает более 20 тыс. человек. Весной этого года произошло объединение "Рыбинских моторов" с головным разработчиком военного двигателя пятого поколения АО "А. Люлька - Сатурн".

В 2000 году на развитие и перевооружение производства РМ было выделено более 190 млн рублей, коэффициент обновления основных фондов составил 10% - цифра, беспрецедентная для отрасли. Журнал "Эксперт" (№27 от 16.07.2001 г.) назвал РМ в числе 100 крупнейших российских экспортеров (в 2000 году объем экспорта составил $25,1 млн). Среди 20 российских предприятий-экспортеров с наибольшим количеством иностранных компаний-клиентов "Рыбинские моторы" занимают 10-е место.

"Пермские моторы" все эти годы последовательно снижали объемы производства ПС-90А, дойдя к 1999 году до нуля. Одновременно пермский моторостроительный холдинг, по сути, сворачивал прежде разветвленные направления деятельности. Сегодня в рыночном поле, пожалуй, остались только "Пермский моторный завод" с "Авиадвигателем", "Редуктор-ПМ" и "Протон-ПМ". Причем "Протон-ПМ" к холдингу имеет лишь опосредованное отношение.

Похоже, "Пермским моторам" сильно повредило именно звание "гордости отечественного авиастроения". Оно стало удобным полигоном для реализации амбиций различных политических сил - от политических партий и движений, местной власти до премьер-министров всех мастей, которые наперебой обещали поддержку и опору. А коллектив, по недоразумению, решил, что это и есть самый короткий путь в рынок.

Сразу оговоримся - вызвавшую столь бурную реакцию публикацию в "Компаньоне" "Рыбинские моторы" нам не заказывали. Более того, они скорее всего даже не подозревают о нашем существовании. Для того чтобы получить эту информацию, мы проанализировали достаточно большое количество официальных источников. То есть провели, по сути, ту работу, которой должны заниматься профессиональные аналитики от пермского авиапрома.

В общем, если рассматривать перспективы не по масштабности проектов и намерений, а по способности зарабатывать реальные деньги продажей собственной продукции, пользующейся спросом, то в чью пользу счет - совершенно ясно.

Патриотизм, как выяснилось, тоже можно понимать по-разному. Если рассматривать его как хождение по министерским приемным и ожидание милости от президента, то тогда мы - точно не патриоты. Потому что от такого патриотизма, как показала практика Пермской области, - одни убытки.

И наконец, самое главное: в статье "Пермские моторы уже не взлетят никогда?" вовсе не предлагалось "создать Федеральный центр моторостроения в Рыбинске". Ибо (прав профессор Попов) это противоречит здравому смыслу. Прежде всего потому, что у журналиста на такие рекомендации нет ни права, ни оснований, ни, наконец, просто доступа к тем людям, которым можно было бы эти рекомендации дать. Да в этом и нет необходимости. Потому что реальный расклад сил в рыночном (подчеркиваю) пространстве создание Федерального центра двигателестроения принципиально не изменит, где бы ни решили его учредить.

На самом деле предложения сегодня делают вовсе не журналисты, а истинные хозяева мирового рынка авиастроения. Так, нынче в Ле Бурже Airbus предложил "Росавиакосмосу" и российскому правительству интегрировать нашу аэрокосмическую индустрию в европейский концерн на правах равноправного партнера. А премьер-министр Илья Клебанов заявил, что Россия не ставит перед собой амбициозных задач конкурировать с Boeing и Airbus, потому что "если мы будем ставить такие цели, то сорвемся". Поэтому авиапрому опасаться надо не газетчиков, а реальных конкурентов.

Самое печальное в этой ситуации: было бы меньшей бедой, если бы только "Компаньон" отказывал российскому авиапрому в безоблачном будущем. В одном из своих интервью журналу "Эксперт" (№12, 2001 год) Сергей Недорослев, председатель совета директоров группы компаний "Каскол", в состав которой входит АО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" (он работает сегодня над серией так называемых "интерсити"-самолетов, которые в России отсутствуют как класс), сказал буквально следующее:

"Я согласен, наступил конец советского авиастроения. Я гордился, вы гордились, все гордились, но больше его такого не будет. Больше никогда Россия не будет производить весь спектр летательных аппаратов от авиетки до "Бурана". И чем скорее мы это осознаем и официально подведем черту, тем лучше... Мы построим новый классный авиапром. Мы сосредоточимся на том, что можем хорошо сделать. Мы постараемся придумать какие-то новые идеи... Потому что у нас есть среда и школа, которые нам позволяют это сделать. А задачи будут скромнее".

Работа, которую ведут сегодня "мелкие" предприятия отечественного авиапрома (не претендующие на звания федеральных центров, но по крупицам отвоевывающие для себя рыночное пространство), возможно, с точки зрения "проектов века" кажется пресной и непрестижной. Но это, увы, тенденция. В связи с этим - еще одна цитата из вышеназванного интервью:

"В светлом будущем авиапрома больше не будет власти ни генеральных конструкторов, ни генеральных технологов. Ведь у нас были ресурсы, было время, когда мы могли все это сохранять. У нас 15 лет было. Но генеральные все похоронили. "Боингом" командуют люди, которые, конечно, понимают в авиастроении, - но, извините, они точно не генеральные конструкторы. А генеральные там - это люди, которые сидят в отделе номер такой-то, их знают, уважают и приглашают на тусовки. И не более того".

Сказано очень жестко. Но... Тенденция есть тенденция.