СЕРГЕЙ СОПОВ: ГРАЖДАНСКОГО АВИАПРОМА В РОССИИ СЕГОДНЯ НЕТ

По мнению руководителя "Корпорации "Авиализинг", у российских авиакомпаний отсутствует потребность в российских самолетах

Идею доведения отечественных самолетов по комфортабельности до уровня "Боингов" руководители ЗАО "Корпорация "Авиализинг" аргументировали на страницах "Компаньона" весной прошлого года. Тогда ими было заявлено, что "пока у нас объективно нет рыночного продукта, его надо если не создавать вновь, то модернизировать". Речь шла о том, что в России есть лучший серийный самолет первого класса - Ту-154М, который будет востребован авиакомпаниями, если провести его глубокую модернизацию, в том числе - двигателя, салона, навигационного оборудования.

Сегодня "Корпорация "Авиализинг" перешла от слов к делу. И весьма удачно. В начале июня 2002 года два Ту-154 после капитального ремонта были отправлены потребителям. Один из самолетов будет эксплуатироваться авиакомпанией "Тюменьавиатранс", другой - "Башкирскими авиалиниями". Лизинговая компания продлила жизнь одному лайнеру на 8,5 лет, другому - на 6,5 лет.

Сергей СОПОВ, председатель совета директоров ЗАО "Корпорация "Авиализинг":

- Раньше мы над этими проблемами размышляли чисто теоретически. Совершенно другое дело - перевести теорию в практическую деятельность. Сегодня можно сказать: мы завершили важный этап в реализации идеи двухлетней давности.

Год назад мы сформулировали идеологическое обоснование нового проекта и облик самолета, который мог бы сегодня найти спрос у российских авиакомпаний. После того как были определены требования к технике, мы связались с заводами и фирмами, которые помогли бы нам в модернизации. Так, завод №411 (ремонтный завод гражданской авиации в Минеральных Водах) стал основным подрядчиком. Его услуги достаточно дешевы в сравнении с другими авиаремонтными предприятиями. Кроме того, там сохранились технологии, гарантирующие качество работ. Мы нашли московскую фирму, которая из импортных материалов производит интерьер для самолетов, проработали заказы с производителями агрегатов и прочих комплектующих. Работа шла 8 месяцев. В начале июня нынешнего года оба наших самолета отправились к заказчикам.

Конечно, эти самолеты будут использоваться внутри страны. У них низкая топливная эффективность, но на внутренних линиях с их эксплуатацией нет никаких проблем.

- Компания "Авиализинг" до сих пор занималась исключительно новой самолетной техникой, в частности - Ту-204. Почему произошла столь резкая смена приоритетов?

- В процессе работы с новой отечественной техникой мы выяснили для себя очень важный момент: пассажиру абсолютно все равно, какой самолет полетит, скажем, между Москвой и Пермью - Boeing-767 стоимостью в $100 млн или Ту-154 стоимостью в $1,5 млн. Цена на билеты в любом случае будет практически одинаковой. Зато пассажиру исключительно важно, как именно он полетит, с какой степенью безопасности и комфорта.

Нашим проектом мы доказали, что комфорт на Ту-154 обеспечить можно. В наших самолетах вместо 164 мест после реконструкции осталось только 138. Расстояние между креслами увеличилось, сами кресла покрыты кожей. В общем, получился на самом деле первый класс, все условия для пассажиров созданы.

С другой стороны, капитальный ремонт обеспечил гарантию безопасности полетов, что также имеет огромное значение для пассажиров.

- Но такой проект должен быть интересен и авиакомпании...

- Стоимость такой машины значительно меньше, чем цена новой. И пока эти самолеты "на крыле", они непременно будут востребованы.

Конечно, крупным фирмам вроде "Аэрофлота", которые конкурируют на зарубежном рынке авиаперевозок, нужна новая техника, соответствующая самым современным требованиям. Но внутри России это зачем? Тот же "Аэрофлот" летает в Пермь не на Boeing, а гоняет сюда старенький Ту-134. Причем не свой, а арендованный.

У любой авиакомпании есть своя собственная экономика, точно так же, как у старых и новых самолетов. Идентичным должно быть техническое состояние самолетного парка. Техника должна соответствовать определенным параметрам, характеристикам, должна быть безопасной и иметь положенные ресурсы. А экономическую эффективность от ее использования можно просчитать.

Конечно, по расходу топлива, по шумам и еще ряду параметров старые российские самолеты не годятся для Европы. Но в Европу летает только 4 млн пассажиров, а остальные 16 млн курсируют большей частью между Сургутом и Москвой, Владивостоком и Нижним Тагилом. При этом в России третью главу ИКАО никто вводить не собирается.

Кстати, это - мировая практика. Скажем, есть парк Boeing-737-200. Он тоже не соответствует категориям ИКАО и не допускается в Европу. Но 900 таких самолетов летают по всему остальному миру, и ничего. И ресурс у них 45 лет, а не 30 лет, в отличие от нашего Ту-154Б. То есть "Боингам" еще летать и летать. Нашим Ту-154 , с учетом последних данных, жизни отведено 25 лет. Потом они будут списываться.

Для экономики важен еще один момент: в новой технике заложена современная схема технического обслуживания. И чем новее самолет - тем обслуживание экономичнее, то есть больше межремонтные ресурсы, больше допуски. Техобслуживание старой техники обходится дороже. Но дело в том, что стоимость владения старым самолетом совершенно иная. Вот почему авиакомпаниям интересна наша работа.

- То есть вы полагаете, что на отечественной технике стоит еще полетать?

- В чем проблема наших самолетов? Они просто не ремонтируются. То есть по документации закладывается их капитальный ремонт с интервалом в 6-7 лет. Что такое капитальный ремонт? С фюзеляжа снимается все: агрегаты, интерьер, крылья - до шпангоутов. Затем производится дефектация. Все, что не соответствует установленным параметрам, подлежит замене. В результате получается практически новый самолет. У нас в последнее время ремонтные заводы были не загружены.

В центральной прессе не однажды писалось о том, что главный конструктор зарабатывает тем, что продлевает жизнь самолетам без ремонта. Сначала год без ремонта, потом еще год без ремонта, и получалось, что самолет, не проходя капитальный ремонт в положенные сроки, мог летать в общей сложности 10 лет.

Почему так происходит - понятно: у авиакомпаний нет денег на капремонт стоимостью в $0,5 млн, да и длительность этих работ составляет 6-7 месяцев. Денежных потоков хватает ровно настолько, чтобы эту технику эксплуатировать.

Кстати, "башкирский" самолет мы делали именно для Перми. Он не полетел в Большое Савино только потому, что наш аэропорт закрывается на реконструкцию. Как только в октябре ремонтные работы завершатся, самолет прилетит сюда и будет работать на линии Пермь - Москва.

- Вы считаете, что стоимость отремонтированных самолетов подъемна для авиакомпаний?

- Да. Средняя авиакомпания в состоянии платить за эксплуатацию такой техники аренду. Дело в том, что те самолеты, которые мы сегодня капитально ремонтируем, не имеет смысла покупать, поскольку остаток их ресурса очень невелик. Зачем эти самолеты приобретать в собственность даже по схеме финансового лизинга? Гораздо проще платить операционный лизинг с летного часа ($45-50 тыс. в месяц) за пользование машиной и спокойно ее эксплуатировать.

- Вы считаете, что такой сценарий реанимации российской авиатехники может дать положительный результат?

- Важно понять, что в этом - будущее. Мы должны постепенно восстанавливать парк самолетов, продлевая им жизнь. Таким образом, у нас появится шанс не допустить на российский рынок зарубежных конкурентов. Подобная политика - очень серьезный аргумент в отстаивании рыночных позиций. А самое главное - она позволяет обеспечить безопасность полетов. Мы делаем самолеты, которые имеют полный технический ресурс для безопасной эксплуатации. С точки зрения комплектации компания-перевозчик получает, по сути, новый самолет.

- Что будет следующим шагом?

- Мы будем заниматься таким же образом другими самолетами, которые будут летать уже в Европу. На очереди - Ту-154М с двигателями Д-30КУ154 третьей серии (соответствующими нынешним требованиям ИКАО), которые подрядились поставить "Рыбинские моторы". Этот самолет будет полностью укомплектован оборудованием, необходимым для эксплуатации на европейских трассах. Там будет установлена система сближения, без которой невозможно обойтись за рубежом, где расстояние между эшелонами значительно меньше, чем в России. Этот самолет в марте 2003 года уйдет в "Тюменьавиатранс".

- Кто еще занимается в России подобной деятельностью?

- Из 8 крупных отечественных лизинговых компаний только мы ведем эту работу. Остальные под государственные ассигнования берут новую технику - Ту-204, Ил-96, Ту-214 - на заводах.

- Но парк старых самолетов, которые подлежат ремонту, не слишком велик. На сколько времени рассчитан этот ваш проект?

- Работы на самом деле много. Но дело даже не в количестве самолетов, а во времени, которого в обрез, а также - в финансовом обеспечении потребности в таких "новых" старых самолетах. Существует вполне конкретное время. Мы сегодня занимаемся самолетами, бортовые номера которых начинаются с 450. В следующем году эта серия будет уже не интересна для реконструкции, работа пойдет над самолетами с номерами после 500. Каждый год "выщелкивает" примерно 100 бортовых номеров. Вкладывать деньги в них неинтересно, поскольку срок службы достаточно мал - до списания остается 3-4 года.

- И что будет, когда закончится этот резерв?

- Я могу с высокой степенью вероятности расписать будущее гражданской авиации в России.

Сейчас ставку можно делать на Ту-154. Этих самолетов примерно 700, так что в запасе есть примерно

5 лет, в течение которых они будут выбывать из сферы наших интересов (по годам - сначала можно будет заниматься номерами, начинающимися с 600, потом - 700 и т. д.). Через 7 лет восстанавливать будет уже нечего.

Скорее всего, модернизации подвергнется очень небольшое количество самолетов. Когда этот ресурс окажется исчерпанным, сюда пойдут старые Boeing-737-200, 737-300, достаточно дешевые для того, чтобы заниматься их ремонтом и последующей эксплуатацией. В этом и есть наше будущее.

- Вы хотите сказать, что у российского авиапрома нет никаких шансов?

- Я хочу сказать, что в России авиационной промышленности сегодня просто нет. С точки зрения гражданской авиации. Два года назад мы поняли, что новая техника, которую производит российская авиационная промышленность, не находит спроса. Ее никто не берет. И нет шансов что-либо сделать конкурентоспособное. Сборочные заводы еще существуют, но их смежники "лежат". Двигателей новых нет. Агрегатов нет. Шасси никто не делает, завод в Самаре, который выпускал эту продукцию, - банкрот. Даже тележки, на которых развозят пищу, прекратили производить 10 лет назад по причине отсутствия спроса.

Занимаясь капитальным ремонтом самолетов, мы столкнулись с картиной практически полной разрухи отрасли. На самом деле ее уже нет, есть только видимость, пустота. И еще существуют некие старые запасы, оставшиеся с давних советских времен, из которых еще что-то по мере необходимости собирается и продается.

И нет никаких рыночных мотивов для того, чтобы в России появились новые отечественные самолеты. Какие существуют основания полагать, что она появится? Даже если дать в авиационную промышленность денег, это ни к чему не приведет. Предположим, что авиационная промышленность ценой колоссальных усилий правительства, президента (что на самом деле маловероятно), то есть - всем миром, сделала новый российский самолет. И его поставили на край взлетной полосы, закрыв глаза на цену. Для чего? Он не будет соответствовать сегодняшним требованиям.

Взять тот же Ту-204. Он представляет собой полный аналог Boeing-757. На дворе 2002 год. На сегодняшний день произведена реально 21 отечественная машина. Пассажирские лайнеры (если не считать экспериментальных) начинаются с 16-го номера. В РФ летающих Ту-204-100 всего 8. А Boeing-757 свой первый полет совершил в 1985 году, их произведено 850 штук, и американцы сегодня сворачивают работу над этой темой. Российский авиапром над этой техникой еще и не начинал толком работать, не пошел дальше мелкосерийного производства.

У Ту-204 реально есть только фюзеляж. Хотя есть и будущее. Но оно не связано с российскими агрегатами и системами. Речь идет о Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce и западной "начинкой" (то, что делает сегодня египетская фирма Siroссo).

Аналогичная ситуация с Ил-96. В эксплуатации сегодня 9 машин. Кто-то их заказывал? Нет. Что с этим делать? Если несколько лет назад очень много говорилось об этих самолетах, то сегодня о них все просто молчат.

Смысл не в том, хотим мы или не хотим восстановить в России авиационную промышленность. Проблема в том, есть ли рыночные основания для того, чтобы этим заниматься. К сожалению, настоящей, серьезной потребности у авиакомпаний в наших самолетах нет. Куда нам лететь на Ту-204 при стоимости летного часа выше, чем у Boeing?

Поэтому мы и ушли из этой ниши. Сейчас еще можно взять имеющийся парк и привести его в нормальное, безопасное состояние. Пока мы делаем то, что требует время и рынок. А дальше будет видно.