Лука Гуала:
Те, кто последует за Пермью, пойдут уже проторённой дорогой

— Лука, как вы оказались в Перми в первый раз и кто вас пригласил работать над транспортной концепцией мастер-плана города, а затем и над транспортной частью генплана?

— Всё просто. В период разработки мастер-плана и генплана Перми я работал в компании Systematica. Это целая команда, которая имеет большой опыт разработки стратегического видения по транспорту. Именно поэтому свой выбор на ней остановили специалисты из голландской компании КСАР, которая была приглашена для разработки мастер-плана и генплана Перми в целом. Руководителем проектной группы Systematica по разработке транспортных концепций развития Перми выступил я.

— Какое впечатление о транспортной системе города сложилось у вас в ходе первого визита в Пермь?

— Ещё до моего приезда в Пермь во­всю кипела работа над мастер-планом и уже было собрано множество информации о транспорте города, с которой я, естественно, ознакомился. Так что в ходе моего первого визита в Пермь у меня уже было хорошее теоретичес­кое понимание транспортной системы города. Но когда я смог посмотреть на всё воочию, меня удивили две вещи. Во-первых, это процент использования общественного транспорта горожанами.

Приличное количество маршрутов, число трамваев, троллейбусов, автобусов, курсировавших по основным улицам. Это произвело очень положительно впечатление. Но был и отрицательный момент: плохое состояние системы общественного транспорта и хаос, который создавал на дорогах автотранспорт, личные автомобили.

— Как борются с классическими транспортными проблемами в мире и есть ли основания считать, что этот опыт применим в Перми, или же городу нужен свой особый путь?

— Подход к решению транспортных проблем очень серьёзно изменился с конца XX века. И этот новый подход, который очень серьёзно сдвигает акценты в пользу общественного транспорта, особенно применим к Перми и другим российским городам. По целому ряду причин.

Конечно, Перми нужно искать свой путь в рамках стратегии, которая основана не на приоритете личного автотранспорта, но в данном случае речь не идёт о том, что следует переходить грань разумного. Очевидно, что развивать связанность города следует точно не за счёт пешеходной инфраструктуры и качества общественного транспорта. Подход XX века заключался в том, чтобы бороться с пробками за счёт расширения дорог и инвестирования в инфраструктуру для частных авто. Но так как это дорогое удовольствие и эта инфраструктура занимает много пространства как для передвижения, так и для паркинга, оно неизбежно отнимается у других функций.

Этот классический подход критиковался, начиная с 1980-х годов. В итоге сейчас каждый европейский муниципалитет идёт в сторону того, чтобы усилить качество пешеходной инфраструктуры, использование общественного транспорта, использование велосипедов там, где климат позволяет, безопасность всех пользователей уличного пространства, даже если это ограничивает свободу людей использовать автомобиль, где и когда они хотят.

— Многие пермяки, простые обыватели (как автомобилисты, так и те, кто пользуется общественным транспортом), эксперты, наконец, многие политики и бизнесмены считают идеи мастер-плана неприменимыми к Перми. Для них сократить расширение дорожной инфраструктуры в городе за счёт ставки на общественный транспорт  — утопия. Что скажете в ответ?

— Абсолютно нет никакого подтверждения тому, что увеличение количества дорог снизит интенсивность движения. С другой стороны, научно подтверждено противоположное.

Представьте: у вас есть успешный ресторан, который всегда полон. Приходят люди, чтобы поужинать, но не могут найти место. Поэтому они либо остаются дома, либо идут в другой ресторан. Как вы поступите? Наверное, ещё добавите столы. Если вы добавите столы, то, как думаете, у вас будет больше или меньше посетителей? Понятно, что вы ожидаете увеличение посетителей. В идеале вы даже хотите, чтобы все ваши новые столы всегда были заняты.

В транспорте точно такая же история. Если вы строите новые дороги, вы получаете дополнительный поток. Особенно если автомобилизация растёт. И многие автомобили, выезжающие на вновь построенные дороги,  — это авто тех людей, которые перестали пользоваться общественным транспортом. В результате последний продаёт меньше билетов, следовательно, меньше денег остаётся на его ремонт, на поддержание качества и количества услуг, которые в итоге сокращаются. Соответственно, складываются все условия, чтобы подстегнуть и так идущий процесс пересадки людей на личные автомобили. В итоге растёт транспортный поток, муниципалитет планирует строить всё больше дорог. Круг замкнулся.

Несмотря на то что мастер-план производит впечатление чего-то очень идеалистического (здесь я могу компетентно рассуждать только о транспортной стратегии), отмечу, что генплан является более реалистичным документом. Но при этом ни то, ни другое не является научной фантастикой. Эти документы предлагают нечто, что реализовано во множестве западных городов. И эти документы стремятся адаптировать это к реальности российского города.

Например, транспортная стратегия учитывает необходимость строительства новых дорог, нет такого, что мы принципиально против их строительства. Мы учли и перспективу строительства ещё одного моста через Каму, внутренних магистралей, соединяющих разные концы города. При этом, однако, в качестве компенсации мы предусмотрели целый ряд мер по защите центра города от безумно интенсивного дорожного движения и, в особенности, от транзитного потока.

— Многим совсем не нравится ставка на трамвай как основной вид общественного транспорта, к которому у большинства пермяков, мягко говоря, скептическое отношение. Что скажете в ответ?

 — Пожалуй, пермяки не любят свой общественный транспорт в принципе. Я в ходе множества своих приездов в Пермь также часто на нём ездил и согласен, что нынешнее его качество оставляет желать лучшего. С другой стороны, что я ценю в транспортной системе Перми — так это её возможности по «связыванию» города.

Конечно, когда мы делали ставку на трамваи в Перми, мы предполагали, что это будет подвижной состав куда более качественный, чем нынешний. Это могут быть современные европейские сдвоенные трамваи, которые могут перевозить по 400 пассажиров. На трамвайных линиях европейских городов, обслуживаемых такими машинами, даже в час пик нет такого, что люди стоят,­ как сельди в бочке.

Если транспортная система улучшается в качестве, она будет привлекать большее количество пассажиров, что, в свою очередь, приведёт к увеличению выручки от продажи билетов. Соответственно, транспортная система должна вырваться из этого порочного круга, когда понижение качества услуги вызывает вслед за этим снижение количества пассажиров и выручки, что приводит, в конечном счёте, к коллапсу. Вместо этого надо создать не порочный круг, а благоприятный. Но для его запус­ка, безусловно, необходимы серьёзные начальные инвестиции.

— Вы заговорили про инвестиции. Но ведь критика мастер-плана и генплана во многом основывается на тезисе, что меры, прописанные там, не по карману бюджету Перми и что разработчики просто не соотносили возможности казны со своими проектами…

— Меры, которые предлагают мастер-план и генплан, не дороже многоуровневых развязок, которые колоссально дороги в строительстве. Но при этом мало кто спорит с подобными проектами.

Во многих случаях одна из причин строительства многоуровневых развязок или расширения дорог  — это создание рабочих мест. Поэтому в восприятии многих людей создание многоуровневых развязок  — это хорошо потраченные деньги. Плюс они якобы снимают проблему пробок. Но можно продемонстрировать, что они вовсе не снимают проблему пробок или проб­лема решается лишь в краткосрочном периоде.

Если говорить о соответствии инвестиций муниципальному бюджету, мастер-план не предлагает количественного­ анализа. Но, разумеется, мастер-план и не предлагает очевидно нереальных мер, пусть в нём и нет стоимостных оценок. Зато они есть в генплане. Их делали специа­листы Бюро городских проектов, и, насколько я знаю, все запланированные мероприятия были расположены на определённой временной шкале с тем, чтобы сделать их максимально реалистичными и выполнимыми.

 — Помимо строительства новых трамвайных путей в мастер-плане предполагалось устранение троллейбусных линий. На первый взгляд, это странная мера. Троллейбус, в отличие от трамваев, может объехать препятствие, да и дорогостоящей прокладки рельсов не требует. Хотелось бы понять логику этой идеи…

— Во-первых, мы исходили из ситуации, что Пермь по мере реализации мастер-плана обзаведётся троллейбусами, трамваями и автобусами, которые куда более высококачественны, нежели сегодняшние. Высококачественные трамваи, которые поддерживаются в хорошем состоянии, никогда не ломаются. Трамваи в хорошем состоянии имеют срок службы в пять —шесть раз больше, чем у автобусов. Это невероятно надёжные машины.

В нашем предложении трамваи всегда идут отдельно от потока. Единственное, что может остановить трамвай, — это автомобильное ДТП на перекрёстке. Количество таких аварий можно сократить, ограничив скорость движения автомобильного потока. Трамваи могут быть качественно защищены от такого рода воздействий, могут быть высокоскоростными, иметь большую вместимость, обеспечивая пассажиров высококачественными услугами и увеличивая пропускную способность сети.

Во множестве случаев мы предложили заменить троллейбус на трамвай, поскольку потенциально трамвай обес­печивает транспортную услугу гораздо более высокого качества. К тому же никому явно не придёт в голову парковаться на трамвайных путях. В то время как нередко автомобилисты паркуются на пути следования троллейбуса, рассуждая, что, мол, троллейбус всегда сможет объехать припаркованную машину.

Поэтому мы сочли, что трамвай будет более надёжным, чем троллейбус.

И есть ещё одна, более важная причина. Когда вы прокладываете трамвайные пути, будет очень проблематично их потом убирать в смысле принятия соответствующего административного решения. В то время как троллейбусные и автобусные маршруты сегодня здесь, а завтра их отменили.

Решение удалить троллейбус там, где нет трамваев, обос­новано в мастер-плане тем фактом, что современный автобус стандарта «Евро-5» даёт меньшее загрязнение, нежели троллейбус, если, например, энергия для движения троллейбуса производится за счёт переработки газа.

По мне, это не очень хорошая идея — замена троллейбусов автобусами, но это было командное решение, и я его принял. И здесь аргументация стоимостная. Потому что, даже несмотря на то что автобус «Евро-5» — это дорогостоящая инвестиция, всё равно получается дешевле, чем троллейбусная инфраструктура.

Эта идея заявлена в мастер-плане, но пока не прописана в генплане. В значительной степени это тактическое, а не стратегическое решение, из разряда тех, которые могут приниматься индивидуально применительно к каждому конкретному случаю, а не в качест­ве единой и общей стратегии для всего города.

— Не секрет что ваши пермские коллеги из числа планировщиков и архитекторов очень критичес­ки и даже враждебно восприняли команду иностранных специалистов, работавших над мастер-планом и генпланом. Вас везде так принимают?

— Меня несколько удивляют масштабы этой враждебности. Не сама враждебность, потому как определённый её градус я могу понять.

Естественно, местный специалист задаётся вопросом, глядя на нас: «Кто все эти люди? Они приехали из другой страны, они ничего не знают о России, они ничего не знают о Перми. И они здесь, чтобы учить нас, как жить».

На самом деле мы приехали совсем не для того, чтобы кому-то давать какие-то уроки. Моя философия заключается в том, что я работал в ряде городов мира как над мастер-планами, так и над менее масштабными задачами, как в ОАЭ, Ливии, России, так и в своей родной Италии, Сингапуре, США. Где-то  — на уровне города, где-то  — на уровне района. И вот что я хотел бы сказать местным специалистам: я хотел поделиться этим широким знанием, которое у меня есть, которое я получил, работая во множестве городов и стран мира. Именно так должен восприниматься мастер-план.

Также я могу понять враждебность лоббистов. Потому как новое планирование всегда предполагает мысль о том, что необходимо не делать то, к чему мы привыкли, и попробовать сделать нечто иное. Поэтому, разумеется, если, скажем, компания специализируется на проектировании какой-то масштабной железобетонной инфраструктуры, то она отрицательно воспримет тот факт, что мы не поддерживаем эту инфраструктуру и стремимся ограничить такую инфраструктуру территориями за пределами зоны застройки. Для них мы — угроза бизнесу.

Та же ситуация и с планировщиками, которые призывают к тому, чтобы город оставался компактным за счёт продолжения освоения ядра территории, вместо того, чтобы, например, шла активная застройка Камской долины. Они знают, что эта земля дороже, чем пустыри долины, и они тут же рисуют у себя в голове картинку, как падают их прибыли. Всё это в какой-то мере оправдывает их враждебность. И это, в принципе, то, к чему мы привычны. Мы это видели во множестве других мест, мы всё это объясняем. Но уровень этой враждебности был всегда каким-то менее интенсивным, нежели в Перми.

— Правда ли, что действующий генплан Перми, к которому приложили руку и вы, слабо соотносится с мастер-планом? Следствие, которое ведётся сейчас против бывшего директора Бюро городских проектов Андрея Головина, судя по заказанным полицейскими экспертизам, склоняется к тому, что мастер-план был заказан впустую и из него мало что вошло в генплан…

— Применительно к транспортной части это не так.

Из мастер-плана мы импортировали иерархию улично-дорожной сети, мы использовали те же самые принципы  — идею расширения трамвайной сети, чтобы покрыть весь центр города, вывод из центра транзитного транспорта, избыточного траффика путём введения платных парковок и множество других принципов.

Конечно, мастер-план остаётся стратегическим документом. И когда что-то требовало изменений, мы это обсуждали. И если выбирали между тем, чтобы что-то напрямую импортировать или модифицировать, потому что у нас появлялась новая информация, мы приходили к выводу в пользу модификации. Например, мы посещали город в разные времена года.

При работе над генпланом мы поняли, как функционирует топография города, мы поняли, что на каких-то участках улично-дорожной сети не можем разместить трамвайную инфраструктуру, которая была прописана в мастер-плане. Разумеется, в генплане мы исключили эти участки, это нормальный процесс. Тем более что в Пермь мы впервые приехали с теоретическим пониманием города, но это было летом 2009 года.

К моменту работы над генпланом (а это был уже 2010 год) мы уже много раз побывали в городе, очень многое о нём узнали, разговаривали с большим количеством профессионалов. Мы в итоге изъездили Пермь и на общественном транспорте, и на машинах, прошли пешком город вдоль и поперёк. Вплоть до того, что однажды я, не владея русским языком, понял с помощью пермского полицейского, как найти ближайший банкомат, только благодаря тому, что хорошо знал все улицы, про которые он мне говорил.

— Несмотря на критику и уголовные дела против Андрея Головина, городские власти продолжают с вами сотрудничать, и вы участвуете в проектах по модернизации транспортной системы Перми?

— Мы работаем не только в Перми, но ещё и в Уфе и Самаре. Мы также вышли с предложением к Москве, и надеюсь, что оно будет принято.

Вплоть до настоящего момента наша компания гордится своей хорошей репутацией. Люди, с которыми мы работаем, хорошо осведомлены о том, что происходит в Перми, и тем не менее они с готовностью работают с нами, по-прежнему считают нас хорошими профессионалами. Поэтому у меня нет впечатления, что наша репутация как-то пострадала в результате всех событий в Перми. Более того, я считаю, что мастер-план Перми имеет статус важной вехи для России, и у нас есть основания думать, что Самара, Тольятти и Уфа хотят сделать нечто подобное.

По нашим впечатлениям, Пермь  — это город-пионер в том, что касается изменений в подходах к городскому и транспортному планированию. И, как все города-пионеры, она имеет свой блеск и свои проблемы. И те, кто последует за Пермью, пойдут уже проторённой дорогой.

Сейчас мы ассистируем городским властям Перми в проектировании ряда перекрёстков с тем, чтобы их размер мог быть уменьшен и можно было высвободить те площади, которые сейчас заняты под транспорт. Тогда появится возможность наделить эти земли другими функциями, не сокращая при этом пропускную способность улицы.

Но важно понимать, что снижение количества полос  — это мера, которая оправдана только в случае, если город всерьёз готов улучшать качество общест­венного транспорта. Только таким образом можно пересадить часть автомобилистов на него. Вы можете владеть автомобилем, но при этом необязательно быть рабом автомобиля. И если городской транспорт действительно вас не устраивает, в итоге вы становитесь рабом машины. Ведь в данном случае это уже воспринимается как единственный вариант передвижения по городу.

Лука Гуала. Инженер по транспорту и планировщик с опытом работы в этой сфере более 16 лет. Окончил Университет Кальяри в Италии по специальности «Транспортное машиностроение» и получил научную степень PhD в области экономики транспорта в Университете Палермо. На первоначальном этапе работал в качестве научного сотрудника в Университете Кальяри, где проводил различные исследования, связанные с транспортировками в городах и оценкой транспортного спроса. Позже занимался разработкой инновационных транспортных систем, а также городскими проектами модернизации в различных условиях и странах, таких как Италия, Бельгия, Сингапур, США, Объединённые Арабские Эмираты, Саудовская Аравия и Россия.

Будучи сотрудником компании Systematica, участвовал в качестве специалиста в ходе разработки транспортного раздела Стратегического мастер-плана Перми и возглавлял команду, которая работала над транспортным разделом Генерального плана Перми.