Михаил Блинкин: Это не очень сладкое лекарство, зато примешь — и вылечишься

— Михаил Яковлевич, как, на ваш взгляд, должны приниматься решения о величине тарифа на платную парковку и регулироваться зона его действия?

— Властям Перми для начала нужно понять, для чего они вводят платную парковку. Если для фискальных нужд, чтобы пополнить городской бюджет, то чего мудрить? Чем больше регламентированное парковочное пространство в городе и чем выше тариф, тем лучше. Но к этому так обычно не подходят. В подавляющем большинстве случаев плата за парковку — это вопрос регуляторный, а не фискальный. Основной вопрос: какой транспортной ситуации мы хотим добиться? Поэтому для начала надо обобщить опыт применения платной парковки там, где она уже есть. Попросту говоря, какова занятость парковочных лотов? Какое влияние на трафик в городе оказывает зона платной парковки? Дальше нужен нормальный проект, дорожная карта, чтобы понимать, как поднимать тарифы. Тарифы поднимаются следую-

щим образом: организация, занимающаяся обслуживанием парковочного пространства, внимательно мониторит занятость парковочных лотов. Если они стоят полдня свободными, тариф снижается. Если занятость парковочных лотов зашкаливает, скажем, 80% и больше, значит, надо повышать. Потому что идея платной парковки в центральной части города заключается в том, что, если горожанин приехал туда припарковаться для деловой встречи на час-два, ему должно найтись место. А если он хочет там машину на весь день оставить, то бога ради, но платить придётся больше.

— По данным мэрии Перми, пиковая загруженность парковочных мест в городе в первом квартале этого года составила 92%.

— Если пиковая загрузка составляет 92%, то здесь вообще рассуждать не о чем, надо повышать немедленно. При пиковой загрузке 92% платная парковка свою регуляторную роль просто теряет. А какой у вас тариф?

— Час платной парковки в Перми стоит 15 руб. Москвичам эта сумма, вероятно, может показаться совсем скромной.

— Тут вопрос даже не в абсолютной величине тарифа — 15 или 150 руб. Приведённые вами данные говорят, что платная парковка в Перми никакой регуляторной роли не играет. Если занятость парковочных мест превышает 90%, то влияния на трафик в городе платная парковка вообще не оказывает, её можно просто отменять.

— 92% — это пиковая загрузка, средняя составляет 76%...

— Пиковая загрузка и есть ключевой показатель. А если средняя загрузка 76%, то это тоже подтверждает, что механизм платной парковки у вас не работает. Если хотите, это моё экспертное заключение. Потому что если платная парковка работает, на неё эластично реагирует спрос. А пиковая загрузка выше 90% говорит о том, что ваша платная парковка вообще никого не волнует. Больше того, при тарифе в 15 руб. я думаю, что даже система сбора средств не окупается. Вся система с паркоматами, мобильными приложениями, SMS и т. д.

Кроме повышения тарифа существует такая вещь, как прогрессия тарифа. За первый час платим, скажем, рубль, а за второй — полтора. Тем самым мы подсказываем горожанину, что если тебе ненадолго, то это ерунда, недорого. А вот если надолго, то тебе это дорого обойдётся, лучше подумай, нужно ли занимать место в центре города на целый день. Существует понятие тарифной сетки — как устроена прогрессия или регрессия. Скажем, на подземных паркингах сплошь и рядом устанавливают регрессию, то есть, допустим, час стоит рубль, а восемь часов — пять рублей. Ставь свою машину под землёй, ты никому там не мешаешь. А если на улице, то наоборот: первый час рубль, а второй — два.

Зону действия платной парковки нельзя определить в разговоре одного учёного и одного журналиста. Это проект, который нужно аккуратным образом считать, моделировать, прогнозировать трафик, выяснять эластичность спроса в зависимости от тарифа, это предмет аккуратного проектного счёта. При разработке проекта нужно исходить из целей: мы хотим того-то и того-то, а добиваемся желаемого вот такими последовательными действиями. Без такого серьёзного проекта, акцептованного местной властью, что-то делать бессмысленно. Дальше эта схема должна пройти публичное обсуждение в городской думе, если есть в этом компетенции края, должны подключиться краевые специалисты.

— Повысить цену администрация Пермь может своим внутренним распоряжением, для этого даже не нужно решение городской думы. Но есть социальные риски. Поэтому, по нашим данным, на краевом уровне городским властям советуют не проводить одновременно повышение тарифа и расширение зоны платной парковки.

— На самом деле, это очень острый вопрос. Вот вам пример: мой знакомый Кен Ливингстон (мэр Лондона от Лейбористской партии с 2000 по 2008 год — ред.) ввёл платный въезд в Лондон. Тогда, в 2008 году, на выборах кандидат от консерваторов Борис Джонсон обещал избирателям, что эту «антинародную» меру он немедленно отменит, как только станет мэром британской столицы. Когда Джонсон стал мэром, он расширил платную зону в Лондоне раза в три, а тариф поднял с 5 фунтов до 8. Так что это острый политический вопрос в любом городе, и здесь совет московского или любого другого эксперта мало что даст. Нужен мандат общественного мнения, нужна очень серьёзная пропаганда того, что власти это делают не для того, чтобы с граждан деньги собрать, а для того, чтобы какой-то цивилизованный порядок на улицах навести. Это вопрос не счётный, проектный, а вопрос нормального цивилизованного диалога.

Требуется определённое мужество власти. Поскольку уже время прошло, можно определённо сказать, что политическую ответственность за введение платной парковки в Москве в полной мере взял на себя лично Сергей Собянин. Сейчас народ уже привык и перестал ругаться. А в первое время кое-кого, меня в том числе, обещали за ноги повесить.

Поэтому мой совет пермякам: сначала вычислите нормальный уровень тарифа на том участке территории, где уже введена платная парковка. Нормальный уровень — это когда пиковая занятость парковочных мест не превышает 80%. То есть на кого-то это подействовало. Ваш тариф в 15 руб., судя по пиковой загрузке 92%, вообще ни на кого не подействовал, ребята! То есть это мероприятие было сделано, скажем мягко, «в пользу бедных».

— Но действовать нужно аккуратно, потому что и платёжеспособность у пермяков не такая, как у москвичей.

— Но я ведь и не говорю, что вам нужно сделать тариф в 200 руб.! Вам нужно сделать такой тариф, при котором пиковая загрузка будет находиться максимум в пределах 75—80%. Это уже инженерный вопрос, а не политический. Пока складывается впечатление, что ваш тариф вообще ни на кого не действует или действует, но незначительно с точки зрения улучшения транспортной ситуации.

— Но здесь сталкиваются с одной стороны теоретические расчёты, с другой — субъективное отношение горожан, кто-то не готов к этим нововведениям чисто психологически.

— Нет ни одного города в мире — бедного, богатого, успешного, неуспешного, где бы жители очень радовались тому, что парковка вдруг стала платной. Такого города в мире нет! Платную парковку в Париже ввели в начале 1960-х годов. Там имел место такой мем: «Мы не для того делали Великую французскую революцию, чтобы подобно янки платить за парковку» — американцы же за парковку платят с 1930-х годов. Ни в одном городе люди платную парковку с энтузиазмом не воспринимают, вопрос только в том, как налажен диалог между городскими властями и жителями, насколько власти способны объяснить людям, что всё это делается ради общего блага. Но и тогда надо быть готовым к тому, что радоваться этому никто не будет. Пиар-компонент в самом серьёзном техническом смысле здесь играет огромную роль.

Когда в мировых столицах вводилась платная парковка, власть всегда брала на себя ответственность за это — градоначальники разговаривали с жителями. С парижанами говорил тогдашний мэр Парижа Жак Ширак, потом он стал президентом Франции, с жителями Лондона — Кен Ливингстон, с москвичами — Сергей Собянин. Это вопрос серьёзный, кто-то должен говорить, объяснять, убеждать, общегородские ивенты организовывать нужные, демонстрировать плюсы, которые получает город.

— Если вернуться к опыту Москвы. В 2015 году в столице проходили уличные протесты против платной парковки…

— Да, были протесты… Но на самом деле, во-первых, протесты в Москве не были массовыми. Во-вторых, основную массу протестующих составляли не реальные автомобилисты, озабоченные тем, что им придётся платить за парковку. В основном протестовали завсегдатаи подобных акций, представители городского активизма, которые готовы протестовать по самым разным поводам. Я не хочу называть их имена и фамилии, но там были люди, которые в жизни автомобиль не водили. Но и даже с этими протестантами город должен беседовать — не полиция должна беседовать, а представители городской администрации. Я не говорю, что это просто, это очень сложная задача.

— На ваш взгляд, как должен быть выстроен этот диалог, если учитывать, что поднять тариф мэрия Перми может своим внутренним распоряжением…

— Совершенно верно! Собственник дороги по закону имеет право устанавливать платную парковку. Это правда. А как это выстроить? У пермских властей наверняка есть специалисты по связям с общественностью, я думаю, они лучше меня знают, как объяснить горожанам необходимость принимаемых мер.

— Если вернуться к опыту Москвы, вы считаете, что столичные власти всё сделали правильно или всё же были допущены какие-то управленческие ошибки?

— Негативная реакция была неизбежной. Действия были в целом правильными. Но, как говорится, мужик крепок задним умом, и можно говорить, что какие-то вещи практически были сделаны не очень аккуратно. Но сейчас всё это уже не имеет никакого значения. Вот я могу точно сказать, что горожане, обыватели к этому привыкли и город акцептовал платную парковку.

Нужно избавиться от алармизма: «Ой, как страшно! Ой, как все будут против!» Но позвольте, платная парковка в мире внедряется с 1934 года, когда она появилась в Детройте. Для современного мегаполиса это вещь неизбежная, хотя общественное сопротивление она вызывает всегда. Город к этому привыкает за полтора-два года с гарантией. Самое главное — не рассматривать это как катастрофическую социально-политическую коллизию. Это не очень сладкое лекарство, зато примешь — и вылечишься.