«Автобус – это большой, на резиновых колёсах, моторный омнибус»

Пермь в силу географических особенностей всегда была протяжённым городом. Вопрос о городском транспорте приобретал особенное значение в смысле перспектив развития губернской столицы. Не решив проблему муниципального транспорта, Пермь не могла претендовать на звание главного уральского города. Важность этого вопроса осознали больше века назад. Был почти готов к пуску пермский трамвай. Но помешала война, революция, а затем ревность со стороны «столицы советского Урала». «Единственным выходом из положения является организация автобусного сообщения», — писал в начале 1926 года последний городской голова губернской Перми инженер Александр Ширяев, ставший консультантом Пермского горсовета. Тянуть не стали. На Пасху (что не афишировалось, но несомненно учитывалось) открылся первый пассажирский маршрут от вокзала Пермь II до Разгуляя. Правда, вместо автобусов на линию вышли наспех переделанные старые автомобили.

Автобус — или нет?

В июне 1926 года газета «Звезда» подвела итоги первого рабочего месяца автобусного движения в Перми. Перевезено круглым счётом 30 тыс. пассажиров.

«Ходило всего шесть машин: легковые Бразье — 22 дня; Русско-балтик — 16 дней; Оверланд (подсобный) — 5 дней; Спа, полугрузовой — 11 дней; грузовые — Паккард 23 дня и Гарфорд 5 дней. Такое неровное количество дней объясняется тем, что машины выпускались постепенно. Кроме того, автомобили все старые, частично портились и стояли в ремонте… Извозчики по-своему реагируют на автобусное движение. На пути автобуса загадочным образом появляются большие камни, гвозди, битые бутылки и прочее».

Конечно, эрзац-машины, собранные из разных агрегатов, доставшихся с Гражданской войны, нельзя назвать автобусами. Зато в Свердловске с 1925 года на улицах стали курсировать пять небольших, но самых настоящих автобусов «Форд ТТ». А в Челябинске в тот же год появились два вместительных английских «Лейланда».

Вопрос — что называть автобусом? — в Перми возникал ещё до революции 1917 года. В 1909-м «Пермские губернские ведомости» оживлённо обсуждали сенсационную новость: «В городскую управу обратился один предприниматель с ходатайством, в котором сообщает, что им приобретается пассажирский автобус».

В следующем номере редакция уже подробно просвещала читателей, демонстрируя свои технические познания: «Автобус — это большой, на резиновых колёсах, моторный омнибус… Автобусы эти очень изящны на вид, почти бесшумны, легко управляемы. Один из существенных их недостатков — это довольно сильный запах, с каковым, впрочем, примирились все столицы и вообще большие города».

Однако, когда в августе 1909 года «автобус» появился перед публикой, газетные эксперты оказались разочарованы — это был обыкновенный легковой автомобиль, да ещё «бэушный», с потрёпанным задним сиденьем. Владелец считал свою машину автобусом по той причине, что пустил её по маршруту Театральный сад — Общественный сад (ныне — парк им. Горького), беря с пассажиров твёрдую плату в 20 копеек. И пусть извозчики насторожились при виде конкурента, а публика всюду обступала автомобиль, интересуясь и невиданной техникой, и вопросом — нельзя ли довезти за гривенничек. Никакого «большого моторного омнибуса» не было.

В мае 1926 года в Перми появились, по сути, такие же «маршрутки», с тем отличием, что ходили они не по Сибирской, а по улице Ленина, с четырьмя «станциями».

Пусть будет автобус

Впервые об автобусе в Перми зашла речь в 1907 году. В связи со строительством нового железнодорожного вокзала (Пермь II), оказавшегося за городской чертой, губернатор Болотов предложил городской думе обсудить возникшую транспортную проблему, полагая лучшим выходом устройство трамвая от вокзала до центра города.

О трамвае в Перми задумывались и раньше. Но цена вопроса была слишком велика для городского бюджета. А в 1907 году в Архангельске открылся первый в России маршрут автобуса с расписанием и оборудованными остановками.

Архангельский пример заставил пермяков задуматься: «Трамвай идёт только туда, куда проложены рельсы, а автомобиль может идти по любой дороге».

К 1917 году трамвай в Перми почти победил. Были детально разработаны четыре маршрута общей длиной в 16 вёрст, приобретены рельсы, заказаны вагоны, выстроено депо, сооружался трамвайный мост через Егошиху. Но рельсы попросил «в аренду» Мотовилихинский завод для подъездных путей, вагоны так и не приехали, мостострой застыл после возведения опор, а пустое депо использовалось для революционных митингов.

Едва оправившись после Гражданской войны, перенаселённый город опять взялся за строительство трамвая.

«Вопрос везде встречал сочувствие, — рапортовал побывавший в Москве посланец пермского губисполкома. — На постройку трамвая правительство выделяет ссуду 230 тыс. рублей золотом».

Центр готов был отдать два шведских трансформатора «огромной силы», которые «произведут полную революцию в наших электростанциях».

Но радость длилась недолго. В 1923 году Пермская губерния была ликвидирована. Пермь стала окружным городом в составе огромной Уральской области, превышающей размером нынешний федеральный округ. Правительственные ссуды и заграничная техника стали направляться теперь в центр этой «мегаобласти» — Свердловск.

Ещё не проехали

Наверное, даже когда отступающие колчаковцы сожгли весь пермский флот и взорвали красавец-мост через Каму, пермяки были не так подавлены, как после «районирования» 1923 года. Но был выход — в объединении с заводским посёлком Мотовилиха, что давало Перми численность населения и промышленное значение, сопоставимое со Свердловском. Небольшой мост через Егошиху и мостовая Разгуляй — Мотовилиха стали стратегическими объектами для всего Западного Урала.

«Постройка пермского трамвая отложена в долгий ящик. Но нельзя всё же мириться с тем, что Пермь останется без дешёвого городского транспорта на долгие годы», — писала в 1925-м газета «Звезда».

Мотовилихинский завод тратил на железнодорожные билеты местного сообщения 24 тыс. руб. ежегодно, ведь 2 тыс. его работников жили в Перми. Одно это покрывало больше половины расходов на автобусное движение.

В январе 1926 года «Звезда» сообщила: «Президиум Окрисполкома признал необходимым ввести в Перми автобусное движение. Члену президиума тов. Перевалову поручено возбудить перед Областью ходатайство о получении наряда для Перми на 5 тяжелотонных автобусов».

Инженер Александр Ширяев, знавший всю подноготную пермского трамвайного проекта, изложил свои расчёты и формулы по переводу пассажиропотока с трамвая на автобусы. По его мнению, Перми требовалось не пять, а до 20 автобусов «трёх емкостей». Основной и первоочередной маршрут: Пермь II — Мотовилиха.

С немецким акцентом

Автобусов от Свердловска к весне 1926 года не дождались. В итоге по Ленинской улице пустили самоделки, которые получили у пермяков иронические клички «сорок мучеников» и им подобные. Одновременно была создана контора под названием «Автобусное Движение и Кампереправа Пермского коммунального треста», или сокращенно — «Пермское Автодвижение». Кроме автомобильного транспорта в ведении «Автодвижение» находились моторные лодки и плашкоуты городской переправы (на её линии ныне стоит Коммунальный мост).

По-настоящему регулярным пассажирское автодвижение сделалось осенью 1926 года, когда на смену всевозможным «мученикам», мучившим не только пассажиров, но и работников конторы «Автодвижение», пришли шесть новеньких «Фиатов». Эти крытые брезентом девятиместные фургончики давали пассажирам хоть какой-то комфорт. Самое главное — «фиаты» потребляли вдвое-вчетверо меньше горючего, чем всякие эрзацы, и вообще обходились в разы дешевле в эксплуатации, не говоря о том, что ездили больше, чем стояли в ремонте. Автобусное движение из эксперимента переходило в разряд экономически оправданного мероприятия.

«Фиатами» поделился Свердловск, где насчитывалось уже 25 автобусов, включая 40-местные немецкие «Фомаги». В конце концов, Перми уступили и два «Фомага».

С марта 1927 года эта пара надолго сделалась главными пермскими автобусами, самыми мощными, вместительными и крепкими.

Немецкий завод-изготовитель аккуратно написал на радиаторах своё название по-русски (раньше так поступали многие иностранные фирмы). Но это не всё. В «Пермском Автодвижении» оказались два немца-инструктора: Ян Фрицевич Трусс и Альфред Иоганович Гринберг. Вскоре они фактически руководили повседневной деятельностью гаража. В архиве хранится немало служебных докладных на ломаном русском языке.

«Шофер Шляпин заезди в гараж задним ходом наехал Фомаг-2 и столкнул его сданкрата так как меняли переднюю рессору и у Фомага разбил заднее стекло помял кузов. Меня это время вызвали у телефона…»

«Кондуктор Булдакова села Фомаге-2 ехать на работу и стала поправлять двери у задней двери и каком ту случае выбила стекло дверам…»

«Фомаги» не только открыли в Перми уже самое настоящее автобусное движение. Их появление на маршруте Пермь II
— Мотовилиха оказалось весьма символичным: в 1927 году постановлением ВЦИК РСФСР Мотовилиха вошла в состав Перми. Это сильно увеличило политический вес города. Автобусный парк стал систематически пополняться новыми машинами. Наконец, было получено добро и на строительство трамвая.

На разных оборотах

Итоги первого года автобусного движения в Перми были неоднозначными. С одной стороны, вместо 35 тыс. руб. плановой выручки получили 43 тыс. руб. Но при этом машины работали всего по 30-40 дней в году, а остальное время либо ремонтировались, либо просто стояли из-за пробитых шин. «Резина» в те времена была очень дорогой, из натурального каучука, ремонт колёс представлял огромную проблему.

Общественность негодовала: на автобусы потрачены сотни тысяч рублей, а надёжное движение так и не налажено, требуется ещё 1 млн руб. Строительство трамвая стоило порядка 2 млн руб. — всего вдвое больше, чем просят на автобус, зато рельсы нужно положить один раз.

В 1927 году пермские автобусы перевезли круглым счётом 700 тыс. пассажиров (в 1926-м — всего 100 тыс.). В сопоставимом тогда по населению Свердловске автобусами было перевезено 1,5 млн пассажиров в 1926-м и примерно 2,5 млн — в 1927-м. Там имелось два десятка машин и три маршрута (в Перми соответственно — шесть и один). Интенсивность пассажирского движения, а следовательно, мобильность населения в Свердловске, с самого начала получалась троекратно выше. А это уже создавало иное качество городской среды со всеми вытекающими.

Конечно, Свердловску было ещё далеко до темпа жизни действительной столицы. В Москве автобусы перевезли в 1927 году 50 млн пассажиров. Но автобусный пассажиропоток там составлял лишь десятую часть от трамвайного! Мобильность москвичей в те неспешные ещё годы была в 20 раз выше, чем у свердловчан и в 60 раз — чем у пермяков.

Если даже на московских улицах автобус был не конкурент трамваю, то в провинции бензиновый транспорт и вовсе оказывался дорогой забавой. В 1927 году пермские автобусы провели 23 тыс. машино-часов на маршруте и 38 тыс. машино-часов в ремонте. Прибыль от продажи билетов составила всего 600 руб., и главный доход (12 тыс. руб.) был получен от размещения на автобусах рекламных объявлений.

«Вторая линия»

Пермь остро нуждалась в новых машинах большой вместимости. Из 22 импортных автобусов, запланированных Уралу на 1928 год, Перми пообещали шесть. Но импорт запретили, поскольку заводы в Москве и Ярославле начали выпускать отечественные автобусы АМО и Я-3. В итоге в Пермь из Свердловска поступили лишь пять ярославских Я-3 (вдвое меньшей вместимости, чем «Фомаги»).

В декабре 1928 года Пермский горсовет, не рассчитывая больше на содействие Свердловска, напрямую заказал у производителя, московского автозавода АМО, пять 13-местных автобусов, которые летом 1929 года прибыли в Пермь. Рост автопарка позволил открыть в Перми второй маршрут.

Инженер Ширяев из четырёх трамвайных линий дореволюционного проекта предлагал сделать три автобусных маршрута. Теперь их укрупнили в два, отказавшись от станции Пермь I и камских пристаней в пользу рабочих окраин. Раньше это было немыслимо — пристани и старый вокзал были пульсом жизни купеческой Перми. Теперь же всё решала доля пролетариата в населении.

Новая линия шла от Народного дома в Данилихе (район современной остановки «Мильчакова» на шоссе Космонавтов) до Старой Слободки (район улицы Тимирязева) с заездом на Чёрный рынок.

На расширение автобусного движения пермская газета отозвалась статьёй «Наконец-то!».

«Автобусное движение в г. Перми до последнего времени находилось в самом убогом состоянии. Приходилось ждать на остановках до получаса и более, чисто для того, чтоб выслушать, как кондуктор безапелляционно осадит тебя: «мест нет». Сплюнешь со злости за потерянное время и, проклиная всё автобусное движение, пойдёшь пешим порядком…»

Пермский горсовет заказал заводу АМО ещё пять автобусов. С их получением к августу 1929 года в Перми стало 17 единиц «автодвижения». А в ноябре 1929 года случилось долгожданное — пошёл трамвай. Хотя и не без проблем.

«Сего числа в 11 час. 30 м. автобус «Фомаг» №2, управляемый шофером Гринбергом на рейсе Мотовилиха — Пермь II при спуске с горы к Егошихинскому мосту задел левым крылом плаху, которая сорвала крыло, причем сломанным кронштейном был снизу выдавлен пол автобуса. При этом была захвачена и придавлена нога ехавшей в автобусе пассажирки…

По заключению всех присутствовавших пассажиров, вина в происшествии данного несчастного случая лежит исключительно на администрации Трамвайного строительства, которая не ведет за рабочими достаточного надзора».

За 1929 год пермские автобусы перевезли не менее 3 млн пассажиров. Автобусы Свердловска — 7,5 млн. Разрыв начинал понемногу сокращаться. А трамвай и вовсе появился в обоих городах одновременно.

По-советски — значит этак вот

После того как закончилась многотрудная эпопея строительства трамвая, «Пермское Автодвижение» смогло перевести дух. Разношёрстный автопарк начали продавать. В Соликамск на строительство химкомбината отправились бывшие «сорок мучеников». Итальянский «Спа» уехал в 1930-м
открывать автобусное сообщение в Лысьве.

По договору с сельхозинститутом «Автодвижение» организовало сезонный маршрут Пермь — Липовая гора. Открылось пригородное сообщение с Юго-Камском.

Процесс пошёл, но сложностей было немало. Водителям не хватало квалификации. Отечественные машины имели слабые моторы, ненадёжные тормоза и вообще неважное качество. Моторное масло, непонятно из чего и кем сделанное, запросто могло погубить двигатель.

«Мы нижеподписавшиеся ст. шофер Трусс Ян и смазчик парка Борисов составили настоящий в том, что при проверке масляных фильтров главной магистрали мотора на машинах Амо и Я3 нашли: Амо 12 и 14 фильтры засорены до отказу, 16 и 18 и Я3 3 тоже порядочно, остальные машины как будто ничего, только Амо 17 оказался самым чистым».

Аварии и несчастные случаи сделались обычным явлением.

«5 октября в 11 часов из-за угла Долматовской выехал крестьянин с во-
зом сена нами был дан сигнал. Лошадь испугалась и он слетел с лошади (сидел верхом) мы ехали очень тихо, нам пришлось остановить автобус где собралась толпа граждан и милиционер крестьянина отправил на извозчике в больницу, а мы поехали дальше, где шофера Батуева объявили в нетрезвом виде, но это чистая ложь».

В феврале 1930 года пермский водитель Жихарев сбил человека, а через 10 дней под колёса его АМО попал пассажир. Всё обошлось для Жихарева без неприятностей. Более того, его перевели на новый Я-3, который «везучий» шофёр свалил в Егошиху, разогнавшись на крутом спуске. На этот раз пострадавшей оказалась госсобственность. Жихареву и его коллеге Рубцову, допустившему аналогичное сваливание автобуса под откос, предъявили все убытки, включая ремонт, потери от простоя и стоимость работ по вытаскиванию с привлечением трёх грузовиков. Счета оказались гигантскими — 736 руб. одному и 1914 руб. — другому (при зарплате в 25-30 руб.). В обеспечение иска было арестовано их личное имущество.

Вопреки расхожему мнению, деньги в раннем СССР считали и ценили. Ещё два водителя «Автодвижения» находились под судом за недосдачу билетной кассы.

Брали из кассы «до получки» абсолютно все кондукторы и шофёры.

«Буржуйки»

В мае 1930-го контору автодвижения проверила «аудиторская» инспекция. Она констатировала перерасход средств.

«Перерасход полностью падает на п. 1 «Содержание и текущий ремонт», где непригодность городских мостовых, отсутствие планового снабжения гаража цветными металлами (приобретаются на рынке по спекулятивным ценам) и низкое качество машин вздувают расходы».

В то же время автобусное движение за полугодие дало 55 тыс. руб. чистой прибыли, «которая полностью сдана в ГОКХ и расходуется им на другие нужды города, совершенно не пополняя машинами автогараж и не ремонтируя мостовые».

Комиссия признала недопустимым состояние, в котором находился автогараж. Отопление осуществлялось чуть ли не «по-чёрному» от нескольких чугунных печурок, расставленных по углам. Масло для прогрева двигателей стояло в старом деревянном кузове на полу у раскалённой печки. Горючее складировалось в бидонах вдоль соседней стены, и один из членов комиссии дал совет попросить под топливо старый паровозный бак у железнодорожников.

После изгнания капиталистов и их управляющих обнаружилось, что во всех отраслях экономики почему-то исчезла культура и дисциплина производства. Дисциплину «красные директора» наводить суровыми методами умели, но вот о производственной культуре и сами знали не так много.

«Кондуктора Рудометова Объяснение.

При переезде через рельсы на улице Карла-Маркса один пассажир головой разбил стекло у которого я записал адрес, а деньги снего не взял потому что стекло было разбито раньше и одного угла не было».

Вот и покатились

К началу 1930-х Пермский округ явно приобретал большой вес в Уральской области. Если раньше Екатеринбург-Свердловск мог похвалиться, что он центр индустриального пояса, то теперь и Пермь становилась тем же. Недалеко была обнаружена нефть. Начато строительство огромного целлюлозно-бумажного комбината и города-спутника Краснокамска. В Березниках создавался мощный анклав химических предприятий. Была проведена реконструкция Мотовилихинского завода и выданы крупные военные заказы, включая производство на нём танков. В Перми решено было создать крупнейший в СССР авиамоторный завод. А ещё здесь располагался университет и имелась большая судоходная река.

Хотя в Свердловске тоже началось строительство гигантского комбината «Уралмаш», которое, как полагали, могло довести число рабочего класса до 120 тыс., а общее население — до 700-800 тыс., пока в городе имелось всего 10 тыс. рабочих. В Перми их уже было больше. Возникал естественный вопрос: на каком основании Свердловск забирает себе львиную долю региональных инвестиций?

В 1929 году на всём Урале имелось 47 автобусов, из них 27 — в Свердловске.

Угрозу своему статусу отлично понимали свердловские лидеры и их выдвиженцы в центре. Например, бывший секретарь Уралобкома Сулимов, ставший в 1930-м премьером РСФСР. Его назначению предшествовала отмена округов (кроме Коми-Пермяцкого национального) в составе Уральской области. Крупнейший на Каме город Пермь оказался, таким образом, одним из рядовых райцентров. А в 1932-м произошло совершенно непостижимое — руководство Уральской области отменило решение центральной власти об объединении Перми и Мотовилихи. Последняя в 1932 году выделялась в особый город Молотово.

В планах второй пятилетки значилось открыть автобусное движение в 26 городах и посёлках Урала, в том числе в восьми населённых пунктах вместе с трамвайным. Эти планы не успели осуществиться. Но зато перед войной были построены первые уральские улучшенные шоссе. Это были трассы Свердловск — Челябинск и Свердловск — Каменск. Весной 1940 года по ним началось регулярное сообщение автобусов и легковых такси.

К тому времени Перми уже не было, она стала называться Молотов, столица новой области. Когда город вновь обрёл своё историческое имя, в нём (данные на 1959 год) имелось всего шесть автобусных маршрутов — в 1,5 раза меньше, чем трамвайных.

Новая страница развития городского транспорта началась с того же, что и в 1920-е — с прокладки дороги из Разгуляя в Мотовилиху. Только теперь это была Северная дамба.

А там уже поехал первый пермский троллейбус, возник первый автомобильный мост через Каму, новые дороги и мосты, и даже вновь — немецкие автобусы на городских маршрутах.

* * *

Степенная купеческая Пермь, которая так и не успела завести у себя ни трамвай, ни автобус, безнадёжно исчезла в волнах времени. В наступавшей эпохе индустриализации Пермь и Пермский край получили свою новую важную роль. Уже в первые пятилетки в сильно разросшейся Перми развитие муниципального транспорта стало одной из основных проблем. Увы, это оказалось проблемой, которая не исчезает даже со сменой общественной формации.